這是零跑的大日子，也是朱江明所面臨的艱難時刻。

9 月 29 日，零跑汽車（09863.HK）在港交所掛牌上市，發售價為每股 48 港元，上市首日破發，截至當日收盤股價跌至 31.90 港元，跌幅 33.542%。

次日，繼續下跌，收盤價跌至 24.8 港元，相比 48 港元的發售價，已接近腰斬。

而就在港股上市的前夜，零跑汽車正式推出了旗艦車型——零跑 C01，這樣緊鑼密鼓的安排用意也頗為明顯，零跑期望以 C01 厚道的配置與售價，引發市場的強烈關注，進而促使其在資本市場一炮而紅。

但市場反響并不強烈，資本市場也似乎并不領情。

01、零跑的厚道沒人知道

雖說將股價走勢歸根于零跑 C01 一臺車的市場反響，有失公允，但其作為港股上市的前一炮，并沒有打響。

作為一款被評為業界良心的車型，零跑 C01 有著頗為實惠的售價。

按照傳統燃油車的劃分標準，零跑 C01 超過 5 米的車身長度與奧迪 A6 相當，是標準的 C 級車，而其售價卻同雅閣等一眾 B 級車糾纏在一起。

零跑 C01 的官方售價為 19.38～28.68 萬元，五個版本車型只有電池容量、單雙電機的區別，其余所有80 項智能豪華配置均為標配。

很明顯，更大的車身尺寸和更全面的配置是零跑 C01 同傳統燃油車搶份額的利器。

零跑 C01 的長寬高分別為 5050×1902×1509mm，軸距更是達到了 2930mm，不僅比同價位雅閣、帕薩特的傳統車型有著明顯的競爭優勢，還比小鵬 P7、比亞迪漢等新能源車型更大、空間表現更為優異。

毫不夸張地說，零跑 C01 是同價位空間表現最優異的車型。

除了空間大之外，零跑 C01 的動力表現也頗為出眾，其中單電機超長續航版本車型，CLTC 綜合工況續航里程高達717km，而雙電機性能版的百公里加速僅為3.66 秒。

最為值得一提的是，除了單雙電機與續航里程的差異，零跑 C01 的其他配置完全一致，消費者僅需根據自己的需求，選擇合適續航里程的車型即可，極大地降低了選擇難度。

此外，零跑 C01 還搭載了高通 SA 8155P 數字座艙芯片，這是得益于這一芯片超強算力的加持，讓零跑 C01 成為了業內首個實現 10.25 英寸液晶儀表、12.8 英寸智能車機、10.25 英寸娛樂屏三屏無縫聯動的車型。

再加上新車搭載的Leapmotor Pilot 智能駕駛輔助系統，能夠實現 HWA 高速輔助駕駛、ICA 高速巡航輔助、TJA 交通擁堵輔助等多項L2++級智能駕駛輔助功能。

無論是從空間表現而言，還是從智能化水平、科技配置等角度來看，零跑 C01 都稱得上是汽車市場的一股清流，但這樣厚道的配置并未引發多大的市場反響。

02、C01 阻擊傳統中高級車之戰

「車子夠大，用料也足夠扎實，豪華感也不錯，但我對其智能駕駛輔助沒有什么信心。」有零跑 C01 的潛在消費者這樣表示。而消費者這樣的憂慮，在一定程度上說明了市場對零跑的品牌認知并不清晰。

同蔚來換電、服務；理想奶爸車；小鵬 NGP、科技化等眾多明顯的標簽相比，零跑更多的被貼上了厚道、性價比的標簽，但在很多消費者看來，性價比在很大程度上意味著技術實力不足，從而產生了消費者對零跑 C01 輔助駕駛沒有信心的狀態。

除了技術形象不足之外，零跑 C01 所面臨的市場格局也很難顛覆。

在燃油車時代有著「得中高級車得天下」的說法，這在很大程度上說明了這一市場的重要性，為了順利奪得這一市場，各家品牌均將最先進的技術應用在相應的車型當中，這才有了以雅閣、凱美瑞為代表的日系品牌和以帕薩特、邁騰為主的德系品牌，輪流坐莊的局面。

經過數十年的發展，雅閣、凱美瑞、帕薩特等形象早已深入人心，初出茅廬的零跑 C01 面臨的難度可想而知。

而對于零跑汽車而言，這卻是不能失敗的一戰。

從死胎腹中的「微型車」到 S01 中國年輕人的 AE86，再到 T03 的銷量支撐、C11 對中高級 SUV 市場的沖擊，朱江明領導的零跑汽車經過了多次的步伐調整，直至零跑 C01 上市，C11+C01 攜手向上的格局才就此形成，「為國人造豪車」就成為了朱江明引以為豪的目標。

據乘聯會數據顯示，今年前 8 個月，零跑汽車的累計銷量為 76563 輛，其中 C11 的累計銷量為31774 輛，頗有一番同銷量支柱零跑 T03 分庭抗禮的架勢，而隨著 C01 的加入，售價更高的 C11+C01 組合將逐步成為零跑汽車的銷售主力，零跑汽車的市場認可和品牌形象也將提升一個 level。

03、全棧自研 起步很難

如果是剛剛上市的零跑 C01 是引發零跑股價短時間波動的主要因素，那全棧自研的發展策略就決定了零跑股價的未來走勢。

「零跑汽車，始終堅持以用戶為中心的價值主張，致力于成為受人尊敬的世界級電動車企，從創業至今，一路走來，我們始終將前瞻技術作為回饋用戶的最好答案，通過全域自研自造，掌握智能電動車核心技術，給不同消費者更高一級的體驗。」在零跑 C01 上市發布會上，朱江明曾這樣表示。

更高的自研水平意味著更高的投入，據零跑汽車招股書顯示：

2019 年、2020 年、2021 年虧損分別為 9.01 億元、11 億元、28.46 億元，三年零跑汽車共虧損 48.5 億元。2022 年第一季度，虧損 10.72 億元，上年同期的虧損為 3.98 億元，虧損擴大 2.7 倍之多。

2019 年、2020 年、2021 年營收分別為 1.17 億元、6.31 億元、31.13 億元。2022 年第一季度，營收 19.91 億元。

2019 年、2020 年、2021 年和 2022 年一季度，毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3% 和-26.6%。

2019 年、2020 年、2021 年三年的研發投入分別為 3.58 億元、2.89 億元與 7.40 億元，分別占收入的 306.4%、45.8% 及 23.6%。

回顧零跑汽車的技術發展路徑，引發行業關注的非 CTC 電池底盤一體化技術莫屬，該技術將電池與底盤骨架結構合二為一，用車身架構作為電池包外部結構，充分利用空間的同時，將車身扭轉剛度提升 25%。

這樣布局結構上的改變與比亞迪的刀片電池有異曲同工之妙，只不過 CTC 電池底盤一體化的做法更為激進。

同為技術變革，零跑與比亞迪在資本市場的待遇卻截然不同，這主要是因為比亞迪擁有最核心的三電技術，并且擁有電池自產自銷的能力，而零跑與其他車企并不具備這樣的實力。

更有相關資料顯示，在智能電動汽車中，三電系統成本占比最大，約占整車材料成本的 51.3%；智能網聯系統（包括智能座艙+自動駕駛）的硬件成本約占 16%。

據零跑官方表示，上市后的募資將用于拓展智能電動汽車品類、擴大團隊以及自動駕駛等智能技術的研發投入，用于提升生產能力和提升品牌知名度等。

背靠安防巨頭大華的零跑，在智能駕駛領域有著很好的硬件支撐，但這樣的優勢無法同占據成本一半以上的三電系統相提并論，這樣主機廠在給電池廠打工的局面，也是零跑這類整車企業不受資本市場重視的主要原因。

04、上市破發這鍋，大環境得背

對于公司股價首日破發，零跑汽車董事長朱江明表示：「確實一個不是很好的時間段，因為全球形勢動蕩，處在下行通道。但我們選擇上 (市)，主要原因是我們不在乎當下的時間段，這是一個長跑。我們更關心的是真正的質量如何，盡快拿到我們的市場份額。」

的確是一個不好的時段，據不完全統計，在零跑 C01 上市當晚，業內還有 CR-V、哈弗 H6 新能源、長安銳程 PLUS 等車型上市，比亞迪更是將漢唐元三款車型推向了歐洲市場。

同一時段，眾多車型上市，在一定程度上對零跑 C01 的影響力進行了分流，進而影響了零跑在資本市場的影響。

不僅如此，智能電動車領域的瘋狂內卷，也使得行業發展進入了全新的發展階段。

不久前，上市不足 48 小時的小鵬 G9 對車型配置和售價進行了調整，緊接著阿維塔贈送 4 萬元價值權益，再加上此前極氪免費更換 8155 的芯片等舉動，讓不少業內人士降低了對智能電動車的發展預期。

作為汽車市場的新發展事物，智能電動汽車的目標用戶更多地是愿意接受新鮮事物的先鋒人群，他們更在意新車帶來的全新體驗，但先鋒人群的數量并不多，隨著時間的推移，更在意實際用車體驗的保守者，將逐步成為市場的消費主體。

與先鋒人群追求嘗鮮的消費動機不同，保守的消費者更關注續航、空間、行駛品質、維修便利度等實實在在的體驗，零跑在很大程度上便承接了這一批消費者，這也正是零跑的銷量表現頗為靠前的重要原因。

據零跑最新公布的銷量數據顯示，在剛剛過去的 9 月份，零跑的月銷量為 11039 輛，僅次于哪吒和理想。

「每個月萬輛的銷量也許就僅僅結束了淘汰賽，相當于拿到了一張入場券。新能源汽車的初賽應該是一直要延續到新能源汽車完全取代燃油車的那一天。當都是新能源汽車的時候，才進入了決賽，就跟智能手機替代傳統手機是一個道理。」朱江明曾在公開場合這樣表示。

的確，雖然新能源市場的增長速度很快，但其整體銷量仍不能與傳統燃油車相提并論，在替代燃油車的路上，更嚴重的內卷還將繼續，相對于那些還未上市的新品牌，擁有資本支持的零跑汽車擁有更大的自主權。

但上市破發的現狀也為零跑敲響了警鐘，零跑汽車的領跑之路依然很長。

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