「我快煩死他了，他好像沒有一丁點常識，整天只知道說大話。」

「干翻蔚小理，趕超特斯拉，不停的被自己打臉，要不是去年行業缺芯，給了他一個臺階，那他年銷 30 萬輛的目標，會成為行業熱梗，時刻提醒大家不要隨便吹牛。」

沒錯，說的就是余承東，一個時常站在聚光燈下炮轟傳統汽車產業的男人。

他還有一個響亮的外號叫「余大嘴」，其中不僅有對其敢于直言不諱的稱贊，也暗含了些許愛說大話的暗諷，而他自己卻說，不在乎別人叫他余大嘴……

誰都不曾想到，一個高考狀元、清華學霸，在帶領團隊殺進汽車行業這一全新戰場時，會落得如此名聲。

業內對其個人的評判顯然不能阻擋諸多車企對華為的推崇，賽力斯、極狐、阿維塔、廣汽、奇瑞……這一名單還在持續拉長。

不造車但要幫助企業造好車的華為，正在一步步實現自己的目標。

華為在汽車產業大放異彩，其中兩個人物頗為關鍵，一是余承東，另一個是華為副董事長、輪值董事長徐直軍。

他倆同為 1993 年加入華為，共事近 30 年，但在造車這件事上卻存在嚴重的分歧，余承東是堅決造車的積極分子，徐直軍則是主張從供應商角度切入的「保守派」。

這樣冰火不容的態度，讓任正非不得不出面決策，并于 2020 年 10 月 26 日簽署承諾協議，「華為絕不造整車」，聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車，承諾有效期為「三年」。

故事總是驚人地相似，早在 1997 年，任正非曾在相關會議上拍桌子大吼：「華為以后再也不做手機了，誰提做手機，誰就下崗！」

雖說經過深思熟慮之后，任正非依然選擇為手機業務下注，但華為在手機業務上的發展并不順利，而真正讓華為手機起死回生，并順利站上世界之顛的人，正是余承東。

01、余承東 有能力但太瘋狂

「關鍵是老余能打又能扛，能從一個勝利走向下一個勝利，他的職業生涯就是在不斷戰勝困難奪取勝利。」

雖說老余平時嘴大了點，但他有著足夠吹噓的資本。

1993 年，清華研究生畢業后的余承東加入了當時僅有 200 多人的華為，當時華為正在研發程控交換機，專業對口的余承東很快便成為了項目骨干，他與團隊一起研發出了華為第一代C&C08 程控交換機——華為的第一個明星產品。

憑借程控交換機的戰績，余承東本可以在原部門坐等升值，但他卻直接找到任正非，表示想開拓 3G 業務，任正非同意了。

隨即，余承東組建起了無線通信部門。

1997 年，余承東團隊拿出了華為的無線通訊設備。1998 年，在余承東的推動下，華為參與到 3G 標準的制定中，但內地還沒發放 3G 牌照，將目光瞄準了歐洲市場。

進入歐洲，意味著華為要與愛立信、諾基亞等國際巨頭對抗，余承東帶領華為研發出體積更小、集成度更高、成本更低的第四代分布式基站，打破了國際巨頭的壟斷，為華為在通訊業務占據半壁江山打下了基礎。

在余承東帶領通訊業務披荊斬棘之時，華為面向 C 端的手機業務開始啟動。

1997 年，華為話機事業部首次研發出國內最早的數字電話機，但由于產品屬于外包，質量不能把控，頻頻出現故障，投訴、返修。

更有客戶嘲諷：「你們連無繩電話都做不好，怎么能做好基站？」這才有了任正非那句「誰做手機誰下崗」的怒吼。

雖說華為在通訊業務上表現優異，但在手機市場卻頗為卑微，當時華為手機只為運營商做貼牌業務，每部手機只能賺 30 塊錢，就這華為手機的市場份額還排不進前 10。

任正非曾經怒斥手機部門負責人：「賺 30 元，也能叫高科技公司？」甚至萌生了賣掉手機業務的想法。

2011 年，身在歐洲的余承東主動請纓，加入手機部門，一上任便砍掉了 70% 的貼牌業務，轉而投向高端品牌。

怎料，余承東率軍打造的華為 P1 出師不利，砍掉貼牌業務又使得手機部門業績迅速下滑，「倒余運動」就此開啟。

此后的故事人盡皆知，余承東在柏林發布的華為 Mate7 一炮而紅，緊接著形成了 P 系列和 Mate 系列并行的局面，海思、麒麟芯片也實現了從無到有，從有到優的跨越。

要不是漂亮國的芯片限制，余承東所帶領的華為手機必將更上一個臺階。

伴隨著手機業務的興起，華為消費者業務得到了迅速的擴充，各種電子產品接連問世的同時，線下銷售渠道迅速擴展，這也為今后手機業務承壓之后，華為轉戰汽車市場，推出華為智選車模式埋下了伏筆。

一次又一次的突破，讓余承東得到了任正非的充分認可，在 50 歲生日那天，余承東曾高調發朋友圈表示：「我有一個偉大的老板，雖然脾氣火爆，但內心寬厚。」

任正非也曾毫不掩飾的對著媒體表示：「余承東，有能力但太瘋狂，管理他我們要有點灰度。」而現在看來給華為汽車上了三年緊箍咒，便是任正非的「管理灰度」。

02、徐直軍 拉開「華為汽車」序幕

相比于瘋狂的余承東，徐直軍顯得更為理性。

在華為內部，歷來有「神終端、圣無線」的說法，說的是這是兩個部門業績好、待遇高，而這背后就有著徐直軍突出的貢獻。

自 1993 年加入華為，徐直軍曾擔任無線產品線總裁，戰略與 Marketing 總裁、產品與解決方案總裁、產品投資評審委員會主任、公司輪值 CEO、戰略與發展委員會主任等，現任公司副董事長、輪值董事長等職務，因與華為董事、科學家咨詢委員會主任徐文偉同姓，被親切的稱為「小徐總」。

「這位湖南籍的小個子精力充沛，敢于直言，商業嗅覺敏銳，『是只狡猾的小狐貍，鼻子尖尖的，總能先于他人聞到任何的機會』。」有人在《下一個倒下的會是華為嗎》一書中這樣形容徐直軍。

嗅覺敏銳的徐直軍很早就將目光投向了汽車產業，但面對這個從未接觸過的產業，徐直軍謹慎的選擇從供應商的角度切入，這才有了江湖上流傳的華為要頂替博世，成為智能電動汽車第一供應商的消息。

在 2019 年上海車展期間，徐直軍便率先宣布了華為進軍汽車業務的消息，當時他為華為入局汽車設定了三個方向：

一是打造MDC 智能駕駛平臺，其中包括傳感器生態、智能駕駛應用生態以及打造 MDC 接口的標準；

二是基于華為的鴻蒙以及已有的智能終端，打造智能座艙平臺；

三是基于 MCU 打造整車控制操作系統，形成智能電動平臺。

從這樣的發展方向中不難看出，這三個方面對應的是零部件供應商模式以及華為 HI 模式的「雛形」，并沒有如今余承東高舉旗幟的華為智選模式。

不僅如此，在 2021 年華為技術大會上，徐直軍還明確的表示：「我們老余（余承東）就不服氣，但他只有一票。老余作為消費者業務的負責人，從消費者 BG 出發，他就想造車。」

不難發現，從供應商的角度切入，穩住 B 端市場，是徐直軍進入汽車行業的主要方式。

而余承東為了穩住消費者業務，妄圖直接切入造車的想法，則受到了一眾人的阻攔，他便采用了曲線救國「貼牌生產」的方式主導造車業務，并將其納入到自己的銷售門店當中，補足了「手機被限」門店經營壓力巨大的短板。

03、用時間換空間

「我們 (華為) 的生命喘息期就是 2023 年和 2024 年，這兩年我們能不能突圍，現在還不敢肯定，所以每個口都不要再講故事，一定要講實現，尤其在進行業務預判時，不要再抱幻想，講故事騙公司，損失要從你們的糧食包中扣除，首先要活下來，活下來就有未來。」

前段時間，重申「活下來」的任正非成功將「寒氣」傳遞給了每一個人。

而華為智選模式就是支撐華為喘息的主要力量，零部件與華為 HI 模式則是華為能否利用兩年時間進行突圍的關鍵。

華為一共有三條核心業務線，分別是運營商業務、企業業務和終端業務，其中終端業務是此前消費者業務的升級，涵蓋消費電子業務與汽車新零售業務（華為智選），而在過去很長一段時間當中，消費者業務一度占據華為總收入的一半以上。

在芯片制裁的背景下，華為消費電子業務頗受打擊，逐步興起的汽車新零售業務成為了華為提升終端業務表現的關鍵。

財報數據顯示，今年上半年華為運營商業務收入為1427 億元，同比增長 4.2%，占總收入比 47.3%；企業業務收入為547 億元，同比增長 5%，占比約 27.5%；終端業務收入為1013 億元，占比 33.6%，但卻同比下滑了 25%，致使華為整體銷售收入下滑 5.8%。

而這已經是終端業務有所改善的結果。

年報數據顯示，2021 年，華為消費者業務（終端業務）實現營收 2434.31 億元，首次出現了同比下滑，且下滑幅度高達 49.6%，可謂是腰斬。

而今年上半年終端業務收入為 1013 億元，雖然同比下滑了 25%，但下滑幅度已經明顯收窄，這在很大程度上說明，手機業務的跌幅在一定程度上得到了汽車業務的補充。

另據銷售數據顯示，9 月問界品牌的銷量為 10142 輛，已經連續兩個月銷量破萬，成為諸多新造車品牌當中的黑馬，而隨著問界 M7、問界 M5 EV 的到來，以及產量的逐步提升，問界正在畫出一條向上發展的曲線。

用不了多長時間，問界就能在造車新品牌中一騎絕塵。

與此同時，華為 5000 多家高端體驗店，也能夠收獲不錯的利潤來源，為華為終端業務的發展提供支撐的同時，再度成長為華為最重要的業務板塊。

04、壓力來到了「車 BU」這邊

同華為智選模式提供經銷商渠道的「低成本」模式相比，零部件與 HI 模式的成本投入更高，見效時間也更長。

「今年華為智能汽車解決方案 BU（以下簡稱「華為汽車 BU」）的投入超過 5 億美元，并且短期內不考慮盈利問題。」

「雖然投資是巨大的，但是我們看到這是個機會。如果我們抓住這個機會，未來為公司創造的收益是巨大的。」

在今年 9 月舉辦的智能汽車解決方案生態論壇上，徐直軍曾這樣表示。

更為值得一提的是，按照徐直軍的說法，華為雖然「有所為，有所不為」，但從車輛控制、電池管理到智能座艙、自動駕駛，再到高精地圖、V2X，華為「沒有哪個領域不感興趣」，其背后 4000 人的團隊正試圖覆蓋汽車智能網聯的所有角落。

更廣的覆蓋面意味著華為需要投入更多的資金、更多的人力和更久的時間，而面對這個內卷頗為嚴重的汽車市場，很少有車企能夠有如此的耐心。

有消息顯示，極狐阿爾法 S 全新 HI 版的上市時間一拖再拖，就是因為華為車 BU 部門不夠給力。

或許是華為太過強大，競爭對手釋放這樣的干擾信息來影響消費者，但華為車 BU 部門的近期表現卻顯得頗為「謹慎」。

近日，極狐在官方微信號推消息稱，阿爾法 S 全新 HI 版在深圳率先推送城區 NCA 智駕導航輔助功能，有消息稱之所以局限在深圳，是因為深圳為華為開放了高精度地圖白名單，「車輛智能」加上高精度地圖的指引，能夠為車輛的輔助駕駛水平提供一個基礎的保障。

一邊憑借華為智選模式實現短期營收，一邊通過車 BU 部門進行技術突破，兩條線發展的華為表現得頗為穩固，但技術上的突破也勢在必行，這是華為領先的技術形象的源泉，也是華為智選、HI、零部件三大模式一同向前發展的原動力。

而這樣的擔子已經落在了車 BU 部門肩上，快速的技術突破已勢在必行。

05、華為「突圍」才能加速產業彎道超車

從無到有，從有到優，中國汽車產業的發展頗為迅速，而在「智能電動」的升級轉型當中，自主品牌也率先看到了「彎道超車」的希望，幾代汽車人的夢想觸手可及。

雖說在智能電動的道路上，自主品牌已經取得了一定的成績，但競爭格局并不穩固，并且頗有一番「相互內卷」僵持不下的態勢。

從小鵬 G9 上市兩天改配降價、到理想「一車四吃」、再到阿維塔贈送價值 4 萬的權益……行業內卷的趨勢越來越嚴重，而遙遙領先的特斯拉卻充斥著降價、切掉最后一顆雷達等消息。

很明顯，堅持走純視覺路線的特斯拉還有進一步降價的潛力，屆時「內斗」的自主品牌所面臨的處境將更為尷尬。

而華為是協同眾多自主品牌、增強整體競爭力的關鍵。

從品牌形象上而言，華為是當之無愧的民族驕傲；從技術革新上而言，重視研發的華為在研發投入上也令人敬畏。

最重要的是賽力斯、極狐、阿維塔、廣汽、奇瑞等一眾汽車品牌已經加入「華為戰隊」，這樣協同作用有著頗為積極的行業影響，相信隨著華為的技術突破，「華為戰隊」也將越發壯大，屆時采用「群狼戰術」的自主品牌，趕超特斯拉并非什么難事。

這一切是建立在華為順利完成技術突破的基礎上的。

而當下終端業務向好，能夠給車 BU 部門的技術突破迎來更多的時間，隨著時間的推移和巨額的研發投入，華為定能為汽車行業交出一份滿意的答卷。

就如任正非所言：「華為為什么成功，華為就是最典型的阿甘，阿甘就是一個字傻！阿甘精神就是堅定目標、專注執著、默默奉獻、埋頭苦干！華為就是阿甘，認準方向，朝著目標，傻干、傻付出、傻投入。」而這樣死磕式的付出，定能取得相應的回報。

華為你只管努力，剩下的交給時間。

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