在經濟下行的浪潮之下，各行各業都沒能幸免，對于最近的很多新勢力品牌來說，日子更加是“綠色”的。

截止到10月27號，相對于在美股市場的最高峰股價，小鵬已經蒸發掉了89%，蔚來83%，理想65%。在9月29日初初港股上市的零跑也非常慘淡，相對于發行時，零跑市值已經蒸發掉了62%。

不過有人失意就有人得意。10月20日廣汽埃安A輪融資達到182.94億，創下了中國新能源汽車行業最大單筆私募紀錄，還未上市就已經估值高達1032.39億元。

據悉，廣汽埃安前身為2017年成立的廣汽新能源，屬于廣汽傳祺旗下子品牌，2020年品牌獨立，更名為廣汽埃安新能源汽車有限公司，今年9月6日完成了股份制改革，脫離廣汽傳祺成為直屬于廣汽集團的一個獨立品牌，并再度更名為廣汽埃安新能源汽車股份有限公司。

1032.39億的估值意味著廣汽埃安尚未上市，就已經直追1323.8億（根據10.27日美股數據）蔚來以及1227.13億（根據10.27日美股數據）的理想，還與其母公司廣汽集團1280億（根據10.27日滬深數據）接近，更約等于2個小鵬（510.8億，根據10.27日美股數據），5個零跑（198億，根據10.27日港股數據）。

1032.39億創下了國內未上市新能源車企的最高估值，經過A輪融資，廣汽埃安正在逐漸成長為國內新能源汽車行業的超級獨角獸。

不過，對于埃安這個千億估值，有投資人對《電動勢》記 者提出了異議，他們認為埃安并不值得這么多錢，可能800億元左右比較正常。

所以，埃安這個估值高了嗎？我們不妨分析一下。

一、優勢

首先我們看一下廣汽埃安主要的優勢。

（1）銷量

截止到目前，廣汽埃安在交付的車型依次有AION S、AION LX、AION V、AION Y以及AION S Plus。

其中首款車型AION S在2019年一經推出便在當年斬獲32494輛的銷量，位列銷量排行榜第7名，為廣汽埃安打響了漂亮的第一槍。隨著不斷有新車型的推出，廣汽埃安的銷量也開始了節節攀升。

2019年賣出4.2萬輛，2020年賣出6萬輛，2021年賣出12.36萬輛，實現了年均復合增長率為122%的巨幅增長。進入2022年后，廣汽埃安的銷量接著屢創新高。9月份，廣汽埃安的銷量首次突破了3萬大關，達到了30016輛，前三季度累計銷量已經達到18.23萬輛。

在這樣的成績光芒之下，廣汽埃安的年度銷量目標已經從“保20萬輛挑戰25萬輛”上調至了“保25萬輛挑戰30萬輛”。

銷量可以說是廣汽埃安最重要的底氣來源之一。

（2）體制

為滿足IPO基礎要求，給公司注入市場活力，2021年8月，廣汽埃安正式啟動了混合所有制的改革。改革方案共分三步走，第一完成資產重組；第二員工持股及引入戰投；第三擇機上市。

2021年11月，廣汽埃安完成了資產重組，將廣汽集團旗下與新能源汽車相關的資產盡數融入廣汽埃安體系，實現“研產銷”一體化。

2022年3月，廣汽埃安落實了679名骨干員工以及廣汽研究院115名科技人員的員工持股計劃，同時引入了誠通集團、南網東能、廣州產投愛安等戰略投資者。

目前，廣汽埃安的戰投陣容已經包括了贛鋒鋰業、中芯聚源、南網能創等上下游企業；廣發銀行、工農中建四大行等投資機構；同時，還包括工程院院士、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強，中南大學冶金與環境學院教授、鋰電池正極材料專家胡國榮等多位作為各個領域專家的戰略協同董事。

對于引進戰投的選擇方略，廣汽埃安總經理古惠南表示，會優先選擇對公司在三電、智能網聯、自動駕駛領域有幫助的企業。的確，廣汽埃安正充分整合全產業鏈資源，形成“產業+資本”的雙輪驅動模式，進一步提升綜合競爭力。

如古惠南所言，廣汽埃安當前體制有三大特點：國企的平臺，民企的效率，合資的流程。市場化管理潛力被挖掘，公司創新活力被激發，為廣汽埃安的發展夯實了基本盤。

（3）產業鏈布局

在今年7月份的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾說：“動力電池成本已占到我們汽車的40%-60%，我現在不是給寧德時代打工嗎？”

廣汽埃安的上游有寧德時代等電池企業，寧德時代的上游有廈鎢新能等原材料企業。隨著原材料價格的暴漲，下游企業利潤空間不斷被上游企業吞噬。在這樣的一種境況下，廣汽埃安也越來越意識到把控整個產業鏈布局的重要性。

今年2月份，廣汽埃安開始了電池研發試制線建設；7月份，成立廣汽能源科技有限公司，打造補能體系；8月份，成立銳湃動力科技有限公司，全面進入電驅自研資產的階段，同時在8月份廣汽埃安還與國內鋰礦龍頭贛鋒鋰業簽訂了戰略合作協議，進一步整合上游資源。

打通了上下游，形成供、產、銷的閉環，廣汽埃安也就把主動權掌握在了自己手中。

小結：廣汽埃安的優勢多來自于其對從供應鏈到終端銷售的把控，意味著面對不確定性因素的沖擊，廣汽埃安擁有更強的運營穩定性。同時，廣汽埃安能夠主動做出改變以適應市場的變化，不斷提升公司的自驅力，這無疑也能夠帶給投資者更多的信心。

二、劣勢

分析完優勢之后，再來看一下主要的劣勢。

（1） 品牌力弱

盡管廣汽埃安將自己定位為一個高端品牌，近期還推出了旗下首個高端品牌昊鉑以及超跑Hyper SSR，但在大多數用戶心中，廣汽埃安的網約車形象還是很重，而且就連廣汽埃安自身直到現在也沒能擺脫在銷量上對B端市場的依賴。

以去年為例，2021年廣汽埃安的銷量為12.36萬輛，約有43%流向了B端市場，其中重點銷售車型AION S的B端銷量占比更是達到了63%。

到了今年情況則有所改變，根據廣汽集團的最新調研數據，目前廣汽埃安的C端銷量已經達到了88%，網約車的標簽正在被逐漸撕掉。

不過廣汽埃安的絕大部分銷量還是由15萬級別的AION S以及AION Y提供，40萬左右的AION LX則鮮有人問津。

有研究數據表明，從2021年10月到今年9月份，12-20萬的價格區間內用戶意向占比上漲1%，20萬以上的上漲11.2%，30-50萬上漲5.3%。意味著在中國汽車市場進入存量時代且用戶消費不斷升級的情況下，廣汽埃安若無足夠的品牌力作為支撐，很容易后繼乏力碰到發展瓶頸。

（2）盈利能力弱

與絕大多數新勢力品牌一樣，廣汽埃安同樣沒能實現盈利。

據統計，從2019年到2021年，廣汽埃安歷年的凈虧損依次為6.21億、6.88億、13.89億，歷年攤到每輛車上的虧損則是1.48萬、1.15萬、1.16萬，在今年1-5月份，則攤到每輛車上的虧損是1.34萬。

可以看出，銷量的暴漲并沒有給廣汽埃安帶來應有的盈利水平，反倒是虧損不斷加劇。同時，隨著廣汽埃安產業布局的鋪展，截止到今年5月底，廣汽埃安的負債已經達到了98.5億元。

根據行業數據統計，年銷40-60萬輛的產銷區間通常是盈虧平衡線，從當前廣汽埃安的銷售數據來看，要達到盈虧平衡線還需一定的時間。

（3）融資結構弱

其實此次A輪融資廣汽埃安原計劃融資150億元，但基于多輪談判和戰略考量，最終共有53名戰投，超募了22%，融資總額達到182.94億。除了上文敘述過的戰投，投資廣汽埃安的還包括國網英大產業基金、中交資本、深創投等機構。其陣容不可謂不豪華。

但與零跑有紅杉中國投資、小鵬有高瓴資本投資不同，廣汽埃安的戰投幾乎都有國資背景，比如上文敘述中的南網能創的背后就是南方電網，國網英大產業基金是國網公司聯合三峽集團、農業銀行、中國銀行、交通銀行發起設立。

盡管最終達到了千億估值，但看起來就像是國企兄弟之間的相互幫扶。在真實的資本市場上，也許廣汽埃安并沒有上述數據那般看著美好。

小結：廣汽埃安的劣勢主要來自于自身的盈利結構尚沒建筑完整，在目前看來還是呈現出一種“面子”大于“里子”的特點，而且僅僅周旋于國資的圈子里，很難在品牌力薄弱的情況下，為資本市場講述一個值得憧憬的廣汽埃安的故事。

三、電動勢有話說

經過以上的優劣勢分析，可以發現雖然廣汽埃安憑借不俗的銷量穩居新勢力品牌第一梯隊，且對體制革故鼎新，對產業合理布局，但受限于品牌力和盈利能力一直原地踏步，另外新能源汽車行業不復蔚小理上市時的火熱，總體來說，資本市場上的戰投機構對廣汽埃安還是持觀望態度的。

所以嚴格說來，1032.39億的估值最終能否經得住市場的考驗還是有待商榷。

關于之后的擇機IPO上市，古惠南曾經說過，資本市場有很大的影響力，當股票上漲的時候，會讓上億人知道這么一個品牌，單靠宣傳是很難做到的。也許對于廣汽埃安來說，不管其價值高低，重點或都在于為資本市場講述一個有著華麗高調的開頭的故事。

不過如果廣汽埃安上市的目的尚停留在為品牌做宣傳這一層面的格局的話，那么盡管這個故事的開頭有著千億的數字，最終的結局走向也不會令人抱有期待了。如蔚小理和零跑一般，無論漲還是跌，對于品牌宣傳其實都起到了正向的作用。摻雜了廣宣的意義，1032.39億則更難令人信服。

故事的開頭總是分分鐘都妙不可言，蔚小理以及零跑都不外乎如此。當最終來到二級市場，面對萬萬千的機構和散戶時，廣汽埃安的故事也將被肢解的體無完膚，其故事的內核還能否支撐住千億市值，廣汽埃安的心里可能也沒底。

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