在電池業務之外，寧德時代另一項戰略性業務——滑板底盤，正逐漸浮出水面。

10月31日，寧德時代和越南車企VinFast簽訂全球戰略合作諒解備忘錄，將在CIIC（寧德時代一體化智能底盤）方面探索多種形式的合作，幫助VinFast快速打開全球市場。據了解，VinFast第一家生產電動汽車和電動滑板車，并致力于進軍全球市場的越南車企。

11月21日，寧德時代的控股子公司時代新安與新吉奧集團和利歐集團聯合投資的摩坦科技有限公司在上海成立，該公司致力于成為“房車新出行方案”解決供應商，以新能源增程式房車底盤技術作為先期合作項目，專注于高端房車的電動化。

這兩次動作都表明了寧德時代對滑板底盤項目的看好，也表明了寧德時代的野心——不再局限于作為一家汽車零部件供應商，而渴望進一步深入造車環節，成為新能源汽車的核心玩家。同時，隨著寧德時代這一新能源巨頭的加入，滑板底盤的發展也將獲得極大助推。

起底滑板底盤

滑板底盤的概念最早由通用汽車在2002年提出，并裝載在其發布的氫動力概念汽車Hy-Wire上。

通用Hy-Wire 氫能源汽車滑板底盤

該車把氫動力系統放在一個平整的底盤內，使用線控轉向技術替代了方向盤與前輪的機械連接。Hy-Wire在底盤中安置了燃料電池，電子馬達，壓縮氫氣罐和所有的電子設備，其車身僅為單純的可替換外殼。通過將所有復雜的設備都集中在一個類似于滑板的底盤上，從而將整個底盤與座艙剝離解耦，實現底盤和座艙的獨立設計。

基于這樣的方式開發的底盤，由于其外形像滑板，因此稱之為滑板底盤。但受限于當時的主流動力系統依然是傳統的汽油，當時的車身底盤一體開發依然是主流，該款滑板底盤并未得到市場的大規模應用。

時間到2021年，美國滑板底盤公司 Rivian 的成功上市，將滑板底盤這一概念帶火，讓滑板底盤進入主流視線，也引發全產業鏈的企業關注該項技術。

Rivian的滑板式底盤技術

滑板底盤是一種上下分離的開發設計思路，傳統的車身與底盤一體的新車研發周期長，難度高。而滑板底盤通過將車身與底盤剝離，車企只需要專注于底盤的設計與開發，而車身可以獨立進行設計，同一款底盤可以適配不同的車身，只要定義好接口，就可以實現“一底盤多用”。

按照這一理念，在未來只需要保留一個滑板底盤和必要的操作功能就可以獨立進行駕駛，而對車身和內飾能夠任意替換，體驗超級DIY的樂趣。這將完全顛覆和重塑傳統汽車供應鏈關系和整車生產方式，大大縮短開發周期，使得整車開發更加靈活，并進一步降低研發費用和整車生產成本。

滑板底盤與電動車，天生好配

發動機、變速箱與底盤被普遍認為是內燃機汽車最重要的三個部件。而隨著汽車技術發展到電動車時代，發動機、變速箱已經被電機取代，而底盤也迎來了新的設計風向，即滑板底盤。

傳統的汽車底盤包括傳動系、行駛系、轉向系、制動系四個部分。當前的新能源汽車多參考傳統的汽車設計，由傳動系+行駛系（輪轂電機）、轉向系+制動系（線控系統）、驅動系（包含三電系統的電池/底盤一體化） 五部分組成。

由于新能源汽車，動力電池和電機取代了傳統燃油車的發動機和變速箱，整個系統將更為簡單，運動部件更少。因此，可以進一步把輪轂電機、三電系統都集成在一個平整的底盤中，并通過線控技術，以電信號的方式取代機械傳導，解除底盤與方向盤、踏板的硬連接，從而底盤的一體化和與座艙上下分離解耦。

這就是滑板底盤的設計理念。

新能源汽車傳統底盤與滑板底盤對比

另一方面，滑板底盤由于和車身分離，因此車身往往采用輕薄材料設計，而不作為機械承載，把機械強度和抗撞性能的要求放在了滑板底盤上。

因此滑板底盤的造車邏輯，可以簡單理解為：非承載式車身+三電一體化底盤+線控技術。在這種設計思路下，往往要求將電池和底盤融為一體，并且對電池的集成度和機械強度有一定的要求。

滑板底盤的造車邏輯，與寧德時代率先提出的CTC技術路線可謂不謀而合。

所謂CTC技術，就是將車身地板和底盤一體化設計，把電芯集成在地板框架內部，將地板上下板作為電池殼體，而不再需要電池殼體和蓋板。這是一種高度集成的設計理念，空間利用率，進一步提升電池容量，并且具有一定的機械強度。是更適應于滑板底盤的下一代電池設計。

電池技術的發展經歷了MTP到CTP，再到CTC的發展歷程

MTP技術是傳統的電池包結構，需要依次完成電芯、模組、電池包的集成，強度高、比能低。而CTP技術省去了中間的模組環節，電芯直接成電池包，集成度相對于MTP技術有進一步提升，也是當前主流的技術方案。比如麒麟電池就是寧德時代的第三代 CTP（高效成組）技術，在同樣的電化學體系下，麒麟電池比大圓柱電池的能量密度高13%。

CTC技術跳過電池包，直接將電池裝配在底盤，從而實現進一步的集成化，進一步提升電池容量。這也是電池底盤化的設計思路。

無關話語權爭奪，更多是對技術的尊敬與未來的篤定

2021年12月，寧德時代在蘇州成立了新安能源，開始布局電動底盤。并計劃在2025年推出第四代高度集成化的 CTC 電池技術，2028 年進一步升級為第五代智能化的 CTC。

2022年，寧德時代又先后與VinFast和新吉奧集團分別展開合作，著眼進軍海外市場和新能源房車領域，有望實現 CTC 底盤的整車合資生產與落地。

CTC技術與車輛底盤高度集成，意味著電池制造商需要在更早期的階段就介入整車開發，與主機廠的合作會進一步深化。可以預見，未來寧德時代在汽車制造產業鏈上，將擁有更大的話語權。

對于這樣一個趨勢，外界有一個說法，認為寧德時代又在爭奪造車話語權。其實不然，寧德時代切入滑板底盤賽道，完全是其CTC電池技術的正常衍變，是技術更迭的必經之路，不存在爭奪一說。

事實上，與其說寧德時代們在爭奪造車話語權，不如說整車企業的造車定義是時候變一變了。

在造車的分工中，車企之所以存在，是因為它面向C端用戶，更多是產品定義的作用，而非技術開發。在智能電動車時代，軟件已經成為用戶的核心訴求，這也意味著，車企的產品定義必須得向軟件方向靠近，硬件將不再是核心。

12月16日，在全球智能汽車產業峰會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰就汽車智能化議題發表演講時說，“有機構預測，到2030年，芯片將占高端汽車物料成本的20%以上，比2019年的4%要增長五倍。2030年，軟件成本占整車成本將從現在的15%上升到60%。”

雷軍曾說，小米不靠硬件掙一分錢。今日之智能手機，到底是不是明日之智能電動車，目前還不好說，可以確定的是，在自動駕駛等技術大行其道下，智能電動車的軟件比重勢必越來越大，車企如果未能盡早構筑軟件盈利藍圖，未來將會十分被動。

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