3 月 28 日，蔚來第三代換電站海口首次亮相，并將于 4 月初在全國十個地方同步上線十座三代換電站。

此前，蔚來就曾公開透露稱，今年預計新建1000 座換電站。

每逢蔚來發布換電站新規劃，大家對蔚來換電模式「燒錢」的擔憂便此起彼伏，恨不得自己替蔚來算賬：大量建設高成本的換電站，如此「燒錢」是否值得？

在我看來，換電站對蔚來而言是一門實打實的「好生意」，只是就目前而言，這一門生意能帶來的是價值，而非盈利。

甚至這門生意在較長的一段時間內仍會處于虧損狀態。

01、年內將新建換電站 1000 座，三代換電站于 4 月投入使用

公開信息顯示，最早籌建換電站的蔚來，目前擁有換電站1323 座，而主要針對出行市場的奧動換電、易易換電（吉利旗下）分別擁有換電站 778 座和 74 座。

在換電站數量遙遙領先的情況下，蔚來在今年還加速了換電站的建設規劃。今年，蔚來將新建換電站 1000 座，累計建成超2300 座換電站。

新建換電站中，約 600 座為城區換電站，將重點布局有一定用戶基數但還沒有換電站的三四線城市與縣城，約 400 座為高速換電站，將加快 9 縱 9 橫 19 個城市群高速換電網絡的布局速度。

同時，蔚來還公布了其三代換電站，并計劃于 4 月開始投入使用，而今年新建的換電站也將以三代換電站為主。

相較于二代站，蔚來三代站電池倉位增至21 個，日服務次數可達408 次，比二代站提升 30%。采用全新的三工位協同作業機制，將電池流轉路徑降到最低，換電時間縮短20%。

此外，第三代換電站還將配備 2 顆激光雷達和 2 顆英偉達 Orin X 芯片，單站算力達 508TOPS，這讓其具備了「無人值守」的能力。

「一是我們希望能夠進一步提升換電站的智能化，通過在換電站中應用傳感器提升整個泊車過程中的安全性和成功率，未來也許可以達到無人值守的狀態，降低運營成本；二是為未來考慮，多平臺車型未必都具備智能駕駛能力，如果換電站能夠與其它車型進行交互和引導，能夠提升換電體驗。」蔚來能源產品開發負責人楊潮在媒體溝通會上解釋稱。

除了擁有更高效率和更低的成本之外，第三代換電站還將實現同阿爾卑斯品牌的兼容。

阿爾卑斯是蔚來針對入門市場推出的子品牌，車型售價在 15 萬元到 30 萬元之間，規劃車型數量預計是蔚來品牌的一半，預計于 2024 年開始批量交付。

阿爾卑斯品牌的推出，能夠完善蔚來的產品布局，迅速擴大蔚來的市場占有率。

而從阿爾卑斯即將爆發的狀態中也不難看出，蔚來加速第三代換電站的建設，在很大程度上是為消費者獲得良好的「換電體驗」服務的。

02、一門「降價攬客」、增加體驗的好生意

建設換電站，盡管使蔚來承受「敗家」，燒錢的指責，但在我看來，換電站對蔚來而言是一門實打實的「好生意」。

并非由于換電業務本身帶來的收入，而是換電站能給蔚來帶來的價值。

首先，換電模式之下，車電分離，天然的能夠緩解用戶的里程焦慮，極大地提升用戶體驗。

其次，換電模式最直觀有效的好處便是：「降價」空間。從產品售價來看，蔚來各車型指導價均超 30 萬元，主打中高端乘用車市場。但在車電分離模式，蔚來卻能夠多了一個 7 萬元的「折扣區間」，降低消費者的購車成本，從而實現市場的下探。

在購車時，消費者如果選擇 BaaS 電池租用方案，一輛指導價為 32.8 萬元的蔚來 ET5 售價可以降低至 25.8 萬元。

盡管當前，蔚來并未對外透露新增用戶中采用 BaaS 服務的購車比例，但在此 2020 年 12 月，該比例便已高達 40%，且在 2021 年 12 月時上升至55%。

而如今，結合蔚來「大闊步」式建站判斷，采用 BaaS 方案的新增用戶比例或較之前有所增長。

當然，這筆 7 萬元的「折扣」隨著支付電池租金，也能夠慢慢地回收。

據調查數據顯示，國內車主換車周期大約為6-8 年。而蔚來換電方案 70kWh/75kWh 電池租金為 980 元/月，100kWh 電池租金為 1480 元/月。

若換車周期以 6 年計算，則車主累計需支付租金分別為 7.05 萬元和 10.65 萬元。與其說是降價，倒不如說是為車主多提供了一個購車時分期支付 7 萬元的方案選擇。

「降價折扣」能夠收回，同時，由于電池歸屬于電池資產公司，蔚來的換電體系便又有了新的玩法。

在蔚來的換電模式中，車主并非向蔚來租用電池。蔚來通過將電池出售給武漢蔚能電池資產有限公司（以下簡稱「武漢蔚能」，該公司由蔚來持股）。

車主同租賃同武漢蔚能簽訂電池 BaaS 服務。電池實際上由武漢蔚能提供。

由于武漢蔚能并非由蔚來控股，因此不會進行財務并表，電池資產的巨額折舊費用便置在了表外，避免了蔚來財報虧損嚴重，「難看」的情況。

同時，由于武漢蔚能持有大量車主租約，借此還能進行電池資產的證券化，對外融資。

來源：蔚能

2022 年 4 月 11 日，武漢蔚能進行了第一期綠色電池資產支持票據，募資4 億元，資產池對應標的為武漢蔚能1.9 萬名用戶的電池租約。

而這筆 4 億元的融資盡皆用于向蔚來購買動力電池。

而隨著蔚來汽車銷量增長，武漢蔚能所持有的電池租約數量將進一步上漲。

2022 年，蔚來全年累計銷量車輛高達12.25 萬輛，而若其中有 40% 的用戶采用 BssA 電池租賃服務，則 2022 年武漢蔚能新增的租用合約便有4.9 萬份。

后續，蔚能若將該部分合約作為底層資產進行融資，也并非不可能。

同時，由于動力電池所有權歸屬于武漢蔚能，相應的，若是后續電池廢棄后，動力電池拆解回收產生的收相關益也將由武漢蔚能所有。

目前，市場中，動力電池回收價格基本為400 元/kWh。一塊 75kWh 和 100kWh 的電池回收分解價格分別為 3 萬元和 4 萬元。

無論是解決用戶里程焦慮，還是提供「降價折扣」，車電分離的換電模式對蔚來有多種價值。但無論換電站有多少價值，投資者更希望看到的是盈利。

03、盈利難，是換電模式唯一的缺點

車電分離的換電模式并非蔚來首創。2013 年，特斯拉就曾在美國試點換電站，但最終，該模式受困于建設成本，盈利難等因素，最終遭到了特斯拉的拋棄。

東方證券研報顯示，目前乘用車換電站單站投資額約500.7 萬元，其中換電站設備占總投資比率的 41-52%（約為 205-260 萬元），其次為初期備用電池投資占比 28-35%，最后為線路及其他投資占比 20%-23%。

三代換電站成本究竟有多高？蔚來并未對外公布。不過對于「換電站虧損」論，蔚來能源高級副總裁沈斐表示「換電站不背鍋」。

「目前每個換電站差不多日均 35-36 單。哪怕是和旁邊超充同一定價水準，只要能夠干到一天 50-60 單，換電站就能夠盈虧平衡了。」沈斐對媒體說到，「換電創造的價值非常非常大，甚至還提升了電池行業的競爭力，包括電池回收和潛在的車網互動」。

所謂車網互動，簡而言之便是發揮車網的「充電寶」儲能作用，削峰填谷。由于生活作息的普遍性，用電需求往往會呈現白天高峰，晚上低谷的特點。

而發電站發電，電網送電是持續不斷的，不變的，因此，這便在用電高峰出現電網負荷過高，在用電低谷造成了電力浪費的情況。

在這樣的情況下，由于新能源汽車，換電站擁有儲電功能，相當于一個大型「充電寶」，這便使其天然具備削峰填谷的作用。

按照預想，電車、換電站若是能高峰放電，低谷補電，便能夠削峰填谷，緩解用電緊張，減少電力資源的浪費。

而在車網互動的過程中，換電站和車主除了能夠賺取峰谷價差以外，在響應電網服務需求時，還能賺取政策補貼。

「去年，我們在國內已經有在做（車網互動試點）了，目前我們有兩個站是雙向的」，蔚來能源高級副總裁沈斐對汽車之心說到，「我們對車網互動保持樂觀態度，但營收數據要等今年蔚來在歐洲（歐洲電價較高）試點之后才會有」。

同時，他補充到，（國內）車網互動的盈利要依賴于政府的補貼電價。

目前，車網互動的收益主要來源于電力輔助服務費。在換電站和電動汽車參與電力輔助或需求響應時，能夠取得補貼政策收入，補貼價格大多為 0-5 元不等，以寧夏地區和上海為例。

寧夏地區，削峰響應按照2 元/kWh 的標準發放補貼，填谷需求按照0.35 元/kWh標準發放補貼。

而在上海地區，車網互動享有削峰 3 元/kWh，填谷 1.2 元/kWh 的基礎補貼，再根據響應時間，予以 0.8-3 倍的補貼系數，實時響應則提供 3 倍基礎補貼，30 分鐘內則提供 2 倍基礎補貼。

以此來看，補貼價格高，對換電站而言，車網互動似乎大有盈利前景。但車網互動最大的問題在于國內電價較低，車網互動主要依賴政策的補貼。

而若后續因財政壓力，補貼價格下降，則車網互動或許很難實現收益。目前，在沒有補貼的情況下，國內電網為火電機組調峰支付的價格僅僅只有 0.1-0.3 元，遠低于目前各地車網互動的電力輔助費補貼標準。

除了車網互動以外，電池梯次利用也被市場視為換電站的潛在盈利點。在動力電池使用過程中，電池衰減是不得不面對的行業問題。

而電池梯次利用就是使衰減的動力電池「再就業」。在新能源汽車動力電池出現衰減后，將電池包進行拆解，用于動力沒那么強需求的場景中，比如電動自行車，高爾夫巡邏車等，實現衰減電池的再利用。

「對于蔚來汽車來說，可能不太存在梯次利用。」

在三代換電站媒體溝通會上，蔚來能源高級副總裁沈斐對媒體表示，此前，蔚來曾在內部進行過多種動力電池的梯次利用試驗，但最終都不具備商業可行性。

「市場上能想到的電池梯次利用方案我們都做過了」，沈斐說到，「比如說衰減后的動力電池，對電動自行車而言，2V 的動力都太高了，而通訊電池領域里，要求的是電池成本便宜，動力電池價格又太高了。如果這一塊電池還是正常可以用的，我就盡量在車上用。畢竟是按照動力電池設計的電池，一定在車上用它的價值最大」。

不難看出，除了盈利難之外，換電站具備了提升用戶體驗、保護電網等諸多優點，這或許也正是蔚來堅持做這項虧本買賣的原因所在。

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