對于汽車行業來說，今年3月份實在是太魔幻了。

月初東風集團開始了全系大補貼，拉開了全國踩踏式降價的序幕，一時間不論是燃油車還是新能源都加入了降價大潮。

月底，中國汽車流通協會召開了國六B切換情況座談會。

不出意外的話，近期將會公布延長國六A車型銷售期的政策。

那么問題來了，都是國六排放，為何廠家的反應會如此劇烈？需要向國家訴苦來爭取政策？

我國汽車排放發展歷程是怎樣的？

中國的汽車工業在建國時就已經初步成長，但是真正意義上迎來大規模的普及，卻是上世紀90年代的事。

因此和環保相關的汽車排放標準，也是在那個時候開始實行的。

國一排放：1999年由北京率先實施，2000年7月1日起全國范圍實施。

國二排放：2005年7月1日起全國范圍實施。

國三排放：2008年7月1日起全國范圍實施

國四排放：2008年北京率先實施，2011年7月1日起全國范圍實施。

國五排放：2013年2月1日北京率先實施，2017年1月1日起全國范圍實施。

國六排放：2019年7月1日，包括北京在內的16個省份開始實施，2020年7月1日起全國范圍實施。

燃油車庫存壓力有多大？

從我國排放發展歷程中可以看出，國三到國四之間是三年，國四過渡到國五是六年，國五過渡到國六B也是六年。

而且國六標準的參考數據是在2016年12月就提出的，相當于剛剛實施國五，就定下了未來國六的標準。

這說明：廠家并不需要倉促上陣，即便標準很高，也給足了技術攻關的時間。

然而，過去的三年發生了很多黑天鵝事件，很多客觀原因導致燃油車斷崖式地下跌，新能源加速普及，燃油車自然滯銷了。

截至3月底，國六B非RDE車型還有200萬輛左右的庫存未消化。

今年7月1日將實行國六B排放標準，國六A自然是無法上牌的，國六B非RDE車型也無法上牌。

那么，這又是什么情況呢？

其實，國六比我們想象中的稍微復雜一點。

國六A和國六B有什么區別？

從最初的國一排放標準開始，我國就參考了歐洲排放要求，以保證和世界高標準同步。

國六在歐洲的基礎上還參考了美國加州的排放要求，在全世界范圍都屬于非常嚴格的環保標準。

具體來看，國六分為AB兩個階段，參數要求分別如下。

國六A要求：一氧化碳排放量不超過700毫克/公里，非甲烷碳氣化合物不得超過68毫克/公里，氮氧化物不得超過60毫克/公里，PM細顆粒物不能超過4.5毫克/公里，PN細顆粒物不能超過6x11毫克/公里。

國六B要求：一氧化碳排放不超過500毫克/公里，非甲烷碳氣化合物不得超過35毫克/公里，氮氧化物不得超過35毫克/公里，PM細顆粒物不應超過3毫克/公里，PN細顆粒物不能超過6x11 毫克/公里。

此外，國六B增加了實際道路行駛排放監測Real Drive Emission，簡稱RDE。

只有RDE監測結果不超過標準限值且符合20萬公里耐久要求的車型，才是真國六B。

國家對國六排放AB兩個階段的定義是清晰明確的，只是由于國六B的標準確實很高，有些地方將國六B分成了幾個階段來實施。

譬如，上海就直接跳過國六A，在2019年7月1日實行第一階段國六B，2020年7月1日實行第二階段國六B，第三階段就是今年7月1日實行和國家一致的需要通過RDE測試的真國六B。

以大甩賣網紅車型雪鐵龍C6為例，雖然也號稱國六B，但是實際排放標準僅僅做到了類似于上海的第二階段國六B，按照要求，7月份以后是無法上牌的。

這也解釋了為什么數量龐大的庫存燃油車明明是國六B排放，卻急得像熱鍋上的螞蟻。

國六B會不會如期實行？

不管國幾的排放標準，針對的都是燃油車。

從2009年，中國開始補貼和培育新能源汽車，經過了十幾年的發展，已經到了收獲期。

建立了完善且強大的新能源產業鏈，自主品牌新能源在市場也占據了絕對優勢，從低端到高端，從混動到純電都有全面的產品布局。

今天的局面來之不易，堅持發展新能源的政策不會動搖，由此可見，國六B大概率不會推遲實行。

但是出于實際情況的考慮，給予企業適當的緩沖時間是正常的，畢竟，這只是次要矛盾。

結束語

對燃油車而言，想要滿足越發嚴苛的排放要求，只能調低動力或者加裝顆粒捕捉器，后者也會降低動力表現。從另外一個角度而言，國六B并不是縹緲遙遠的目標，而是馬上要適應的標準，燃油車只會越來越難，這個過程是不可逆的。由此觀之，如果排放和體驗都想要，有且只有一條路，那就是新能源。

返回第一電動網首頁 >