人才流向，蘊藏一個行業的興衰。

今年 3月兩則人事消息引起自動駕駛行業的關注：

3 月初，前阿里達摩院自動駕駛負責人陳俊波離職，進軍戶外清潔機器人領域再創業。巧合的，前一任阿里達摩院自動駕駛負責人王剛，離職后也轉身進入了清潔機器人賽道。

3 月下旬，有消息傳出：前京東集團副總裁、京東物流 X 事業部總裁肖軍，已于 2022 年創辦倉儲機器人公司「天下先智創機器人」。

在自動駕駛領域，肖軍并非寂寂無名之輩。2018 年，由他掌舵的京東物流 X 事業部發布了 L4 無人重卡，邁出京東地面干線物流向智慧化進化的決定性一步。

似乎在同一時間，這些自動駕駛行業大牛們紛紛選擇「二次創業」。在此過程中，行業人力資源實現再分配，一些技術也向新領域遷移。

一方面，一些團隊瓦解之后重振旗鼓再上臺繼續活躍，高管們的 Title 在變換。比如，今日的圖森未來、過去的小馬智行，都裂變出不止一家創業公司。

另一方面，一些公司內部業務大尺度切換，同樣可以視為「二次創業」，比如自動駕駛公司整體從 L4 級自動駕駛轉向L2+。

他們從不同的維度出發，指向整個行業未來的走向。

在蔚為壯觀的二次創業潮中，有阿里、京東這樣的大廠，也有圖森未來、小馬智行類似的明星自動駕駛公司，以及一些涉及自動駕駛的車企。

「初創企業、大廠、車企」這三大派別，正在走向合流：無論是 L2+商業化路徑選擇，商用車模式持續看好，還是場景落地日益深化，這些維度均是距離「錢」越來越近的「前」途。

自動駕駛「二次創業」，快速推進商業化，恰如躲避資本寒冬的一個救生圈。水深流急，創業者們正在艱難泅渡。

01、三大派系合流，勾畫自動駕駛「二次創業」新圖景

圖森未來近期這場備受關注的這場內斗過程中，穿插著多位創始成員二次創業的故事線。

前董事長侯曉迪出局后，傳出將在美國德州繼續創業。現任董事長陳默去年在美國監管重壓下出來創立圖靈智卡。

如果算上早在 2021 年 10 月從圖森出來的前聯合創始人兼工程副總裁，創辦了零一智卡的黃澤鏵——「自動駕駛第一股」核心創始團隊早已各奔東西。

上一個因內斗引發創始團隊反目的的典型案例，是曾創下國內自動駕駛領域單輪融資最高紀錄的初創公司 Roadstar.ai（星行科技）。

其中一位聯合創始人佟顯喬，創立了卡睿智行。

這些活躍的二次創業者，基本集中于當下火熱的干線物流領域。

和圖森類似，另一家從小馬智行走出來了三個干線物流的創業團隊，包括擎天智卡、千掛科技以及前小馬智行副總裁趙睿璇創立的行猩科技。

小馬智卡 CTO 潘震皓，曾完成了小馬智行卡車業務從 0-1 的搭建過程，離職后創立擎天智卡，并任新公司 CEO；原小馬智卡美國團隊規劃控制負責人孫又晗任 CTO。

兩人自 2021 年底組建了新公司，后一度因為與前東家之間「侵犯商業秘密」官司鬧得沸沸揚揚。

另一個與小馬智行存在「派生」關系的自動駕駛企業是千掛科技。前小馬智行的國內規劃與控制負責人孫浩文，擔任公司 CTO。

千掛科技的另一重要基因出自互聯網大廠百度。千掛科技 CEO 陶吉，曾主導百度 Robotaxi 車隊運作，2016 年在烏鎮首次公開亮相，并長期推動百度自動駕駛技術和產品的研發和落地。

千掛科技可以視為 L4 自動駕駛企業派與互聯網大廠派的結合，而大廠派也走出來一批頗受關注的人物。

前京東副總裁、京東物流自動駕駛總經理兼首席科學家孔旗，創辦了九識智能，搭建起自動駕駛+城際物流配送+芯片研發應用的多元業務。

對于京東無人車，孔旗曾表示自己的到來推動其技術路線從機器人開始轉向 L4 級自動駕駛技術研發。

如今，孔旗在城際物流配送之外，將手伸向了硬科技芯片。而前京東集團副總裁、京東物流 X 事業部總裁肖軍，則發揮所長選擇了倉儲機器人。

和孔旗出身類似，同樣在 L4 末端物流摸爬滾打過的阿里巴巴前副總裁、達摩院自動駕駛實驗室原負責人王剛，在今年初離職。不過，他選擇清潔機器人領域創業。

或許存在某種共識，原阿里達摩院自動駕駛負責人陳俊波離職后，與前阿里機器人 CEO 谷祖琳等人創辦了有鹿智能，同樣切入（戶外）清潔機器人領域。

阿里達摩院自動駕駛板塊接連兩任負責人王剛和他的繼任者陳俊波，先后轉型在清潔場景豎起一桿大旗，從昔日同事轉向競爭對手。

第三股勢力，可以籠統稱之為造車派，包括車企和供應鏈企業。

造車新勢力之一的蔚來，前高管章健勇等人創立了自動駕駛芯片公司輝羲智能，聚焦在商業化更成熟的 L2+自動駕駛場景，及 200 Tops 以上的大算力自動駕駛芯片。這無疑是當下最活躍的細分板塊。

在車企供應鏈中，出身博世的兩位高管的名字和兩大業內明星企業掛鉤。

原博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明，現任地平線總裁。原博世高級副總裁蔣京芳，現任禾多科技高級副總裁、合伙人。

鐵打的營盤，流水的兵。

曾經在各大企業掌舵的領軍人物們，離任后再展宏圖，發揮自動駕駛領域所長，開啟二次創業。

留下來的一批人，則是「留得青山在，不怕沒柴燒」。

3 月 24 日，馭勢科技官方宣布已完成數億人民幣 C 輪融資，將加速推動馭勢科技在乘用車自動駕駛領域的戰略布局，此舉旨在將 L4 級技術應用至 L2+前裝量產領域。

這堪比自動駕駛行業內發起的二次創業。

實際上，以小馬智行、文遠知行、輕舟智航、元戎啟行、智行者等公司，自 2022 年以來，逐步將業務重心從 L4 自動駕駛公司轉向 L2+項目，發展其另外一塊業務。

這些始自企業內部的二次創業，可以視為 L4 級自動駕駛商業化不及預期，初創企業派發起的一次自救行為。

商業化進程，成了人才流向的指南針。資本越活躍的環節，人才聚集動作愈發明顯。無論是初創公司、大廠、還是車企派出身，最終將走向合流。

02、「激蕩」十年之后，創業者們的三個路徑選擇

昔日重金投入，如今遭遇技術變現難。L4 級自動駕駛商業化落地遇冷。

在過去的半年中，巨頭裁員潮、明星企業高管內斗、高估值企業倒閉，一系列消息層出不窮。

窮則變，變則通。

自動駕駛未來往哪里去？

這批初創企業率先跑通了 L2+商業化的路徑，L4 向 L2+商業化轉型也漸成趨勢。

與此同時，商用車更深層次地向各地鋪開，封閉場景下多種方向的技術落地成為一種選擇——「L2+、商用車、場景應用」彼此互有關聯的三個路徑，正在改變自動駕駛潮水的方向。

這一切發生在自動駕駛在中國生根十年之后。

得益于地平線、黑芝麻等大算力芯片落地，禾賽科技、速騰聚創、圖達通等一批激光雷達企業上車放量，前裝量產浪潮助推了 L2+商業化的開啟，市場迎來紅利進入爆發期。

L4 企業的存亡大計系于前裝量產，一番搶灘登陸擴大了在 L2+領域的勢力范圍。

在未來可能的較長一段時間，L2+或將成為市場主流。

據智研咨詢數據顯示，預計到 2025 年，全球 L2 級輔助駕駛智能汽車的滲透率可達 53.99%，與此同時，L3~L5 級自動駕駛汽車的滲透率卻只能達到1.36%。

在此背景下，在從 L4 切到 L2+賽道過程中，最具「戲劇性」一幕可能是巨頭福特的態度轉變，在關閉和大眾共同投資的 Argo AI 之后，福特推出面向 L2+的新自動駕駛系統子公司 Latitude AI。

相比乘用車市場向 L2 轉型探索的「后起之秀」，商用車的商業化進展也頗為快速。

2018 年全球首臺無人駕駛電動卡車天津港口試運營，這被視為最為快速的商業化路徑之一。

自動駕駛卡車在封閉場景（包括港口、工礦、機場、環衛等）和干線物流的商業化走在最前列。

據 PitchBook 的數據顯示，「量產元年」的 2021 年，無人駕駛物流領域吸引投資金額65 億美元，相比前一年增至5 倍。

如今，來自菜鳥、美團、京東、新石器等公司研發的無人配送車，穿梭在園區內；來自踏歌智行、易控智駕、慧拓智能的自動駕駛礦用車，在礦區奔走不歇；來自摯途科技、友道智途、飛步科技的自動駕駛卡車行駛在港口、機場等地涌現。

低速特定場景，比公開高速場景更加有助于實現商業閉環的可能。

在辰韜資本執行總經理賀雄松看來，環衛自動駕駛還處于行業的起步階段。在該領域潛藏著巨大的商機，以算法或者自動駕駛的系統集成商或將成為一股主導性力量。

這或許也能夠解釋，為什么阿里出身的兩任高級別技術負責人都投身至該賽道。

在干線物流領域，鑒于國內短期直接落地 L4 級自動駕駛干線物流的限制條件，一些國內企業在戰略上保持了著眼于當下的選擇。

比如，摯途科技優先選擇量產高階自動駕駛重卡。

2021 年，摯途科技被確立為一汽解放自動駕駛系統供應商，并拿到了當時被認為是中國最大的前裝量產自動駕駛重卡訂單。

2022 年，摯途全棧自研 L2 級智能駕駛系統搭載一汽解放 J6V 批量下線。

「技術公司+場景方+主機廠」三方聯合打造的合作模式，成為不少企業自動駕駛商業化的指導方針。

而與企業合作的車企和物流公司，有助于提升自動駕駛企業量產能力和運營效率。

這一場景下，商業模式之所以成立是物流場景相對簡單，處于封閉環境。技術層面的優化有助于極大緩解行業存在的疲勞駕駛、人力成本高昂的痛點。

自動駕駛的未來，將從解決具體問題出發。腳踩大地，仰望星空。

從更高維度來看，面向三大路徑的二次創業，不過是全行業流變的一個縮影。

未來，可以預見將會有更多人投身自動駕駛二次創業的浪潮。

恰如圖森未來侯曉迪，這位外界眼中自動駕駛理想的化身，在他的離職公開信中所言，他將堅持初心，繼續看好自動駕駛。如今，侯曉迪正在開啟二次創業，再次啟程。

自動駕駛在中國走過十年，仍然「保持年輕，保持饑餓」，尋找新可能。

自動駕駛的新未來，則是無論身在何處的創業者們，共同推動的結果。

返回第一電動網首頁 >