今年一季度在極度內卷中慘淡收場了。

乘聯會發布數據顯示，3月1-26日，乘用車市場零售102.1萬輛，同比去年同期下降1%，同比下降17%。今年以來累計零售370萬輛，同比下降15%；全國乘用車廠商批發114.6萬輛，同比去年同期下降8%，較上月同期下降19%。今年以來累計批發421.2萬輛，同比下降14%。

已經拉開大幕的二季度，依然充滿諸多的不確定性：一方面，“價格戰”還沒有偃旗息鼓的意思；但另一方面，3月不少企業已經回到正增長的軌道上，而即將開幕的上海車展，或將給車市帶來新的增長機會和變化。

事實上，隨著市場節奏的加快，變化無時無刻不在發生。

最近關注度最高的，莫過于“華為不造車”引發的種種風波。因為，一個月前，“AITO問界”剛剛變身“HUAWEI問界”，隨著一紙禁令，華為所有旗艦店里的物料都重新進行整頓。

據華為內部人士透露，以后應該就叫“問界”，不加前綴，但目標沒有變，依然是做一個生態汽車品牌，合作伙伴除了賽力斯外，馬上奇瑞、北汽、江淮也會生產搭載華為整套解決方案的車型。

作為風口浪尖上的人物，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在上周末依然現身2023中國電動汽車“百人會”上，公開對此事進行回應。他表示，因為內部高層不認同“華為”品牌的露出，要將“華為”去掉，但華為的汽車業務內容本質上并沒有變化?！捌鋵嵢A為的戰略沒有變，不造車，幫助車企造好車?！?/strong>

之后他又在內部論壇里留言道：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”、“對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”

拳拳之心，躍然紙上。

連日來，關于華為到底該不該造車的爭論和探討非常多，公說公有理，婆說婆有理，這個話題我不想再探討。事實上，從余承東的角度來說，在問界前面加上“HUAWEI”，更多的也是品牌背書和營銷戰術，并非真正意義上的“華為造車”。

如今，不讓用華為品牌給問界背書，在短期內問界的銷量肯定要承壓，但從長遠來看，已經手握多家合作伙伴、多款車型即將呼之欲出的問界，依然會是市場上不可小覷的一個增量品牌。

這件事，其實也改變了包括我在內的很多人對于余承東此前“大嘴”的印象，畢竟，能夠抗住壓力、勇敢表達自己認為對公司發展更有利的方向和決策，本身就不是一件容易的事情。我想，這也是余承東此前能夠帶領團隊在歐洲業務、手機業務等領域殺出重圍的原因所在。

這個從小爭強好斗、勇爭第一的漢子，我希望他這一次也能像之前所說的那樣，“置死地而后生，要么死，要么活。沒有退路可言。”

雖然沒有余承東如此“悲情”，但當下汽車行業的“內卷”程度，逼迫很多人和余承東一樣，抱著“置死地而后生”的心態。

比如，身兼上汽乘用車總經理、飛凡汽車CEO這兩個重要職位的吳冰。

3月27日，吳冰用一場妙語連珠的45分鐘的“公開課”，讓大家記住了飛凡F7“每一個座位皆C位”的差異化特點，最后，又以20.99-30.19萬元這樣驚掉下巴的售價贏得了滿堂彩。

之后在媒體專訪環節，吳冰表示，定低價的原因，是“希望通過F7這款車讓更多的用戶知道飛凡這個品牌，知道上汽能夠在高端新能源轎車的市場中打出一片天地，讓更多的消費者知道電動汽車不僅僅是新勢力，傳統主機廠也回歸了。在未來新能源快速發展的賽道中，高端新能源轎車市場是我們一定要占據的一席之地?！?/p>

他認為，雖然特斯拉很強勢，但中國新能源賽道還遠沒到勝負已定的階段?！拔蚁嘈盼磥碇袊妱榆囀袌鲎銐蛉莸孟赂嗟钠放?，關鍵是第一能不能滿足用戶需求，第二是能不能找到獨特的品牌主張，第三是運營效率，當然包括成本控制是不是有足夠的競爭優勢?！?/p>

這個不怎么喜歡拋頭露面、而是愿意躲在品牌后面的優秀營銷人，一下子抓住了當下競爭最關鍵的兩個要素——用極高的性價比吸引流量，用差異化產品力贏得銷量。

在兩天之后的名爵MG7上市發布會上，他繼續如法炮制，將這臺配置拉滿的B級轎跑車定出了11.98-16.98萬元的售價，差異化的產品力和極高的性價比，再次讓MG7一炮而紅。

吳冰自己也笑言，這是“買配置送車”。但他并不認同這是“掀桌子”的做法，一是沒那么狠，也沒想把誰搞死；二是在他看來，汽車市場不是贏家通吃的市場，不同品牌滿足不同需求。

“我們一直說要把一個產品賣好，價格只是一部分，我們還要在渠道、企業品牌、知名度、美譽度上做很多的工作，今天價格發布對我們來講只是一個起步，要讓客戶真正接受這臺車，還需要更多細致的工作來獲得用戶的認可?！眳潜陲w凡F7發布會后如是說。

真是人間清醒。

同樣人間清醒的還有smart品牌全球公司銷售、市場及售后副總裁張明霞。

在挖掘差異化優勢方面，很難有哪個品牌敢說自己比smart強。這個已經走過25周年的品牌，在2019年就宣布不再研發燃油車、全面轉向電動化，成為汽車行業全面電動化的先驅。

2020年，隨著吉利與奔馳合資合作的落地，smart也迎來了新的歷史機遇。2022年9月23日，smart第一款新車精靈#1宣布上市。截至目前，精靈#1在中國市場累計交付超2萬輛，其中3月交付5911輛車，環比增長63%。

上市第一天就把全年訂單都賣完的快樂，正是源于smart差異化的品牌定位、獨特的設計語言、更有溫度的科技感、D2C直銷代理的網絡發展模式等。在張明霞看來，smart最重要的兩個關鍵詞是“傳承”和“創新”，如何把握好中間的度，非常關鍵。

正如她在接受采 訪時所說的：“smart會繼續長大嗎？我的答案是敬請期待，后面一定會有驚喜。不過，盡管我們在不斷‘長大’，持續的迭代和進化不會讓smart脫離原來的‘我’，反而是恰如其分的迭代和增長?！?/p>

這個答案里，其實就藏著smart現在和未來發展的秘密。

而在國內的汽車品牌中，將差異化優勢做得最突出的，莫過于領克汽車。無論是品牌調性還是產品賣點的打造，都有頗多可圈可點之處。

3月30日，領克08牽手魅族舉辦“無界生態發布會”，吉利控股集團董事長、星紀魅族集團創始人李書福親自站臺：“消費電子行業與汽車行業的技術創新和生態融合勢在必行。未來智能汽車、智能手機兩個行業將不再各行其道，而是共同面向用戶的多終端、全場景、沉浸式體驗的一體融合關系。不論是手機企業開始造汽車，還是汽車企業嘗試造手機，最終都是為了創造更好的用戶體驗，通過產業的協同優化升級，為中國制造贏得更多的尊重。”

吉利汽車集團高級副總裁、領克汽車銷售公司總經理林杰也表示，從領克08開始，領克的座艙系統將進入一個新的發展階段。除了與魅族合作開發Flyme Auto智能座艙車機系統外，目前也已自研了LYNK OS N座艙系統，兩套系統會在相互學習中對比進階，不斷迭代進化成更適應用戶需求的產品形態。

這有點兒類似于互聯網常用的內部賽馬機制。“內卷”，已經不僅僅體現在不同品牌之間的競爭，也體現在企業內部的進化速度上。

再過十天，備受矚目的2023年上海國際車展就要正式拉開帷幕了。但對于汽車行業而言，整個3月似乎就是上海車展的預演，從吉利、長城、奇瑞到比亞迪，從上汽、長安、廣汽到一汽，每一個新車的上市或品牌戰略的發布，都擲地有聲、來勢洶洶。

混沌不會是市場的常態，只是，希望市場回歸之日，你我還都能”笑看云淡風輕“。