4月初，比亞迪發布的云輦技術是一系列車身控制技術的集大成者，包含云輦-C、云輦-A、云輦-P以及云輦-X四套不同取向的車身控制系統，可實現系統級深度集成。比亞迪云輦比亞迪董事長王傳福在云輦技術發布會上表示“在最極端的情況下，哪怕掉了一個輪子，車輛依然可以保持平穩行駛。”

而就在進行中的上海車展，云輦-P系統亮相，搭載了云輦-P的仰望U8也以109.8萬元開啟了預售。人們的關注點再次聚焦到云輦上。

云輦-P模擬演示，透視“獨立升降”

云輦-P是一個智能液壓車身控制系統，具有高識別率與高識別精度，可以通過五大維度的50多個傳感器，感知路面信息、車身姿態、駕駛行為等。主要是應用在越野車上，該系統的最大特點是既能實現四輪同步升降，又能實現單輪的獨立升降。

在車展現場的云輦-P系統模擬演示中，可以清晰地看到車輛遇到坑洼路面時，它可以憑借精準的感知技術與云輦智算中心快速決策，通過控制減振器進油量、阻尼調節閥、剛度調節閥，展現給我們肉眼可見的就是位于減震處的液壓桿會實現自動調平，讓底盤水平，如此一來，車內的乘客就可以快速恢復到舒適的坐姿。

這種場景對于越野車野外出行來說，是極為常見的?？梢娧邪l者對其舒適度周全性的考量。

云輦速覽：四套車身，各有適用場景

除了上述的云輦-P外，我們再來看看其它三套系統。

基礎版的云輦-C，可以理解為入門級。其實就是一套基礎的智能阻尼車身控制系統，阻尼調節很常見，但云輦-C玩的是無級自適應調節，每秒可接收上千次信號的輸入，針對不同路況，抑制車身的垂直方向運動。

簡單理解的話，你可以把他理解為一種高度智能化的減震系統，這也是比亞迪云輦系統的最大的創新點“智能化”。

目前，云輦-C硬件已搭載在比亞迪漢、唐及騰勢D9三款車型的部分配置版本上，后續可通過OTA升級為云輦-C系統。

其二，是主打舒適豪華的云輦-A，是一套智能空氣車身控制系統，實現對底盤高度、剛度、阻尼的精準控制。

用一個場景來理解，就是車輛高速過彎時，云輦-A可以精準控制車的平衡，減少出現出現車身傾斜的情況，降低側翻的風險，提升了駕乘的舒適感。根據發布會的信息，云輦-A將首搭騰勢N7，此次的上海車展，騰勢N7也有了亮相。

其四，就是發布會最后的彩蛋——云輦-X，但是具體的技術細節還有待公開。

“云輦”VS“魔毯”，智能化實現彎道超車

輿論也將其將與奔馳魔毯拿來比較，那么，它真的比奔馳魔毯還好嗎？比亞迪云輦是“吹噓”還是貨真價實？

首先要明白，無論是比亞迪的“云輦”還是奔馳的“魔毯”，其實質都是一套車身控制系統。而相較于奔馳的“魔毯”，比亞迪“云輦”的其最大的特點便是加入了“云”概念，也就是智能化。而奔馳的魔毯是2014年的產物，比亞迪云輦則生于2023年。

我們拿2014年的手機技術和當前的手機技術比較便知，9年時間，手機的軟硬件技術都極大地提升，比如3G到5G，密碼解鎖到面部識別解鎖，軟件處理速度等。車身控制系統同樣如此，從數據的感知、收集與處理角度，“云輦”承載新能源時代的技術，靠智能化的傳感器控制，相較于2014年面世，只依靠物理控件（即攝像頭、掃描儀等硬件設施的輔助來實現對車輛的調整）感知的“魔毯”，已經可以說不是一個時代的東西了。

其次，“云輦”覆蓋的車型豐富，從低端到高端都有，而“魔毯”系統只存在于奔馳的GLS、S級等超100萬的部分豪華車型之中。由此可見，兩者的親民度是完全不一樣的。當然，由于親民度的差異化，也會給后臺系統提供不一樣的數據基數。也就是說，更親民的云輦可以采集到更多的數據，再加上當下軟件算法的先進性，在處理速度上，“云輦”也要大于“魔毯”。

綜上，從這個底層邏輯的角度，“云輦”可以說是超越了“魔毯”。

小結：一直以來，汽車行業內之所以很少有人發布完整的車身控制系統，一個關鍵問題在于整個行業實際上十分碎片化，而且受到供應鏈限制很大，硬件制造、系統集成、匹配驗證等核心技術均掌握在少數企業手中。比亞迪推出“云輦”系統，不僅是填補了我國在這塊技術的空白，也在智能化應用方面實現對外國車企的彎道超車，更意味著中國人有了自己的車身控制系統。

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