節假日期間，長途旅行怎么解決高速路上集中充電的這個客觀存在的問題，確實值得探討。那往高速公路上砸錢建設大量快充站是否能解決這個問題？

Part 1

在高速路上多建充電站靠譜嗎？

知乎和微博的大V電車博士張抗抗，同時也是長途電動車愛好者和實踐者，他在微博上的觀點是：

◎應該在高速服務區建立大量的充電樁，即使前期會虧損，但可以提高品牌知名度和賣車量，最終實現盈利。

◎隨著直流快充在城市越來越普及，車企在城市建樁不如不建或少建，因為要維持充電樁的利用率，很難做到對所有品牌車主公平，除非建立宣傳效果好的旗艦站或者換個品牌建普通站。

◎在高速上人無我有，這種千里送鵝毛的感覺很好；在城市里面快充要排隊，車主滿意度反而比較低。

但根據實際的調研情況來看：高速建設充電樁的使用頻率和用電量和城市是沒辦法相提并論。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示：

“目前城市內充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”目前2023年3月底，全國高速公路沿線具備充電服務能力的服務區共4232個，公共充電樁共18459臺，高速公路充電樁數量占中國充電樁比例僅約為0.9%。

備注：全國一共有6618個高速公路服務區，目前充電樁覆蓋率為64%。高速公路充電樁主要集中在京津冀、長三角、珠三角等東部地區，西部及東北地區覆蓋率相對較低。

由于充電站建設成本和周期較長，且充電網絡場地稀缺，導致電量和車位租賃成本相當高，這并非僅靠投入資金就能解決的問題。目前，高速公路充電樁以國家電網的充電樁為主，實際上高速公路服務區充電樁建設推進困難較大，設施運維成本也相對較高。

高速公路服務區充電站呈現出明顯的潮汐效應：春節或黃金周長假期間一樁難求，平日則鮮有人問津，利用率分布嚴重不均衡。如果在節假日，人們特意避免在高速上使用充電服務，這使得節日利用率也降低了。

高速服務區最初是為燃油汽車服務的，因此在用電容量上，配電容量相對有限。大部分場地又遠離用電區域，如果要建設充電站，國家電網需要專門建設大負荷專線。目前來看，高速公路服務區配電容量存在先天不足，僅能滿足630 kVA以下的容量。配置四組充電樁時，120 kW的實際使用量低于60 kW。

從國家層面來看，雖能保證基本的民生需求，但很難確保充電設施的高品質。電動汽車遠途出行的痛點可能需要在下高速后，前往市區內進行解決。

所以對高速建設充電站，結論如下：

◎高速充電樁存在潮汐效應（如果人們可以減少使用，可能有所平衡），整體利用率不足，難以保證建設投入的回報。

◎高速服務區電容不足，從經濟性角度考慮，擴容并不合適。

Part 2

換電和儲能

如果說高速服務區建設充電站不是電車開長途旅行的最優解，那換電這種形式是不是正確答案呢？ 以蔚來汽車為例，其目標是2025 年要建成 9 縱 9 橫 19 大城市群的高速換電站，和今年加碼的換電下沉是一條路。

換電站能較好地平衡潮汐效應，但背后的根本還是需要解決高速充電服務網絡的電容量的問題。換電比較靈活，有兩種方案可以應對電容量：

◎多倉換電：換電站本身配置多倉（低利用率期，電池配置為較低的數量）

◎快充+儲能：這種方案需要配建很大的儲能系統來，還可以再細分成兩種模式：

• 儲能系統配建在快充網絡附近，僅給充電站供電；

• 儲能系統建得遠一些（容量可以配得更大），給整個高速服務站供電；再單獨布線用于快充

從目前來看，高速公路的補能問題暫時是無解的，只有儲能大規模上了以后才有解，抗抗說的廣告效應該是在大型儲能系統建立以后，才能建立更多的800V高功率快充樁（還得防止增程小電池來占時間）。

小結

五一的長假馬上結束了，電動汽車在節假日和高速的故事才剛剛開始。現在大部份電動汽車開長途確實是因噎廢食（誰會給自己找不自在呢），這個解法需要我們仔細思考。

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