電動知家消息，7月8日，中國汽車工業協會發布聲明。聲明稱，關于16家汽車生產企業簽署的《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》中，“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”涉及“價格”表述，表意不當，有違《反壟斷法》精神，現將上述條款從承諾書中刪除，并敦促16家及其它汽車生產會員企業，嚴格遵守《反壟斷法》及相關行政法規、指南、規章，自主定價、公平競爭，共同為產業規范健康創新發展貢獻力量。

7月6日，中國汽車工業協會攜一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等共16家車企代表聯合簽署了《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》（下稱《承諾書》）。《承諾書》主要內容涵蓋四方面，包括：一、堅持遵守行規行約，規范市場營銷活動，維護公平競爭秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序；二、注重營銷宣傳方式方法，不夸大宣傳、不虛假宣傳，不為吸引眼球、增加獲客而對消費者進行誤導性宣傳；三、發揚質量為先、品質為本的工匠精神，以高質量產品，高品質服務，滿足人民對美好生活的需求；四、弘揚社會主義核心價值觀念，積極履行社會責任，在穩增長強信心防風險等方面積極擔當，勇挑重擔，攜手為國民經濟增長作出重要貢獻。

在這份《承諾書》中，“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”成為行業關注焦點，換句話說，就是不打價格戰，不打輿論戰，行業人士也將其視為“不降價”承諾。從簽署這份協議的車企名單來看，既有傳統汽車廠商，也有造車新勢力，不過這份簽署很快在網上引發質疑。有質疑聲認為，此舉違反了《反壟斷法》的相關規定。據了解，《反壟斷法》（2008年）第13、16條規定，禁止具有競爭關系的經營者達成固定或者變更商品價格的壟斷協議；行業協會不得組織本行業的經營者從事禁止的壟斷行為。行業觀點認為，這份《承諾書》第一條提及的價格內容中，車企聯合具有達成壟斷協議的嫌疑，而“非正常價格”的表述有達成價格一致或限制或固定價格的嫌疑。

事實上，有分析認為，“這個“不降價承諾”就是為特斯拉量身定制的。16家簽字的車企中，有15家是自主車企，特斯拉是唯一的一家外資美國車企。相反，那些合資車企卻是一家都沒有參與，為什么一定要拉上特斯拉？特斯拉憑借先發的技術優勢和品牌定位，毛利率超過30%。進入2023年以后，特斯拉打響價格戰第一槍，model 3降價至22.9萬，達到歷史最低位。這只是特斯拉小小的一步，卻引發了蝴蝶效應。先是小鵬P7、問界M5緊跟特斯拉，當即降價，但并沒有提升銷量。最高潮的就是，湖北東風集團史無前例地大促銷，燃油車的定價體系被打崩了。堅持不降價的蔚來汽車，也最后妥協了，李斌也被逼得做出一個艱難的決定：降價。后來，比亞迪推出的秦dmi直接把價格拉到了9.98萬，把新能源汽車的價格戰卷入了十萬以內。若是特斯拉把價格降到20萬以內，直接殺到18萬，那就血流成河了。它又會引發新一輪蝴蝶效應，國產車企的主推車型都得打到15萬以內，這誰能扛得住？除了比亞迪和理想兩家車企，其他車企都得死一大片。”

在7月6日舉行的中國汽車論壇上，國家信息中心副主任徐長明表示，當前特斯拉汽車的單車平均利潤達到10426 美元（約75589元人民幣），此前已經降了3萬元人民幣，如果再繼續打“價格戰”的話，仍有4萬元人民幣的降價空間。此外，得益于去年131萬輛的全球交付量，若特斯拉今年的交付目標定在180萬輛，仍然有帶動成本進一步下降的可能。徐長明談及比亞迪時表示，其單車利潤“沒有這么高”。去年，比亞迪的單車利潤為8854元人民幣。換算下來，特斯拉單車利潤是比亞迪的8.5倍。

不過需要注意的是，簽署《承諾書》并不能保證價格穩定，整車廠商和經銷商仍然會根據市場因素的變化來調整價格。同一日，南北大眾分別對旗下ID.品牌車型進行價格調整，最高8.7萬元。其中，一汽-大眾宣布從7月6日起ID.家族車型15.59萬元起，而上汽大眾也宣布旗下ID.3車型最高降價3.7萬元，即日起至2023年7月31日，12.59萬元起即可入手，限量7000臺。

特斯拉簽完第二天，就發布一個變相降價的推薦獎。特斯拉官方微博7月7日宣布，7月7日起升級Model 3/Y引薦獎勵。成功引薦好友下訂并提車，購車人可獲得3500元引薦獎勵及90天EAP免費試用權，引薦人可享7000積分獎勵、可兌換超充額度、兒童學步車等。7月9日，特斯拉官微公布最新引薦購車獎勵規則，引薦好友購買特斯拉Model 3/Y或Model S/X，購車人可分別獲得3500元或7000元引薦獎勵用于抵扣車輛尾款（車主復購同享），同時還可獲得90天增強版自動輔助駕駛功能免費試用權；引薦人可獲得積分獎勵用于兌換超充額度等。此外，每成功推薦（復購）5人或20人，還可參與季度或年度特別激勵抽獎，其中，年度獎池內含Model 3/Y后輪驅動版車輛1年使用權等。

實際上，進入2023年以來，“價格戰”一直是汽車行業的關鍵詞。從年初開始，汽車市場掀起了一場史無前例的“價格戰”，并且越演越烈。1月特斯拉兩款國產車價格下調至歷史最低價，隨后多家新能源車企跟進降價。今年3月，湖北省推出史上最強購車補貼政策，“價格戰”由此進一步蔓延至燃油車領域，其中東風雪鐵龍C6最高補貼9萬元更是成為行業熱門話題。

據不完全統計，截至目前國內超40家汽車品牌、上百款車型，通過廠家補貼或經銷商降價等方式參與價格戰中，優惠幅度普遍在3萬-10萬元。與此同時，新車價格下探嚴重，如比亞迪通過推出冠軍版車型降低走量車型的價格，包括秦冠軍版、宋冠軍版等；而哈弗品牌推出的梟龍/梟龍MAX兩款車型價格也下探至13.98萬元和15.98萬元。合資品牌方面，如一向需要加價的漢蘭達新車上市也直降2萬元，堪稱“史上最拼”漢蘭達新品。中國汽車流通協會認為，新車價格下探嚴重，裸車毛利較低，需求不足依然是當前汽車市場的主要矛盾。

在殘酷的市場競爭中，口頭承諾都是沒用的。中國汽車出口量已經躍升為全球第一，但還沒有誕生一個全球性的知名品牌。這時候，過度的偏愛，無法培育出具備國際競爭力的中國車企，只是在延遲某些車企的死亡罷了。不在尸山血海里死一批，如何打造出中國的全球汽車品牌？有些車企活不下來，就讓它自然淘汰。這是產業規律，也是中國汽車產業從規模優勢走向品牌優勢的必經之路。

值得一提的是早在2016年，歐洲監管機構對MAN、沃爾沃/雷諾、戴姆勒、依維柯以及DAF等多家卡車企業開出總計29.3億歐元的罰款，理由是這些企業組成了一個卡特爾組織，串通操縱卡車價格長達14年”。

中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）成立于1987年5月，是經中華人民共和國民政部批準的社團組織，是在中國境內從事汽車（摩托車）整車、零部件及汽車相關行業生產經營活動的企事業單位和團體在平等自愿基礎上依法組成的自律性、非營利性的社會團體。

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