新勢力

電車時代，火了空懸

第一電動大牛作者 HiEV 2023-07-11 16:32

作者 | 孟忍冬

編輯 | 德新

當智能汽車越來越像智能電子產品時，最能在它身上找到工業精密感、厚重感的地方很可能是 汽車底盤。

新能源汽車潮到來之后，各大廠商將比拼的重點放在了動力系統、軟件系統，尤其是智能駕駛、智能座艙等智能化技術。對于大部分從燃油車轉到到電車的“真香黨”來說，他們也極為關注底盤。

汽車底盤的發展史與福特發明第一臺T型車幾乎同時起步。到今天，相比動力、座艙，汽車底盤變化速度并沒有那么快。目前為止，車的懸架、底盤類型不外乎七八種，前懸架大抵分為麥弗遜或雙叉臂，后懸架主要類型是三連桿、四連桿、五連桿。

其中最具變革性的提升是 空氣懸架的誕生， 為傳統懸架增加了彈性元件。盡管如此，這一創造性發明1957年就開始裝備在凱迪拉克Eldorado Brougham，但直至60年后新能源汽車潮到來，這個汽車工業中最能體現豪華感的發明，才逐漸成為車展上炙手可熱的配置。

在前不久段時間舉辦的粵港澳大灣區車展上，幾乎每一個意欲沖擊高端的汽車品牌，都毫不掩飾對空氣懸架的狂熱。

一名高合的車展工作人員在介紹旗下一款車型時，反復強調標配空懸。東風旗下越野品牌猛士也把空氣懸架配置，貼在了本就擁擠的車輛介紹牌中。

在人潮洶涌的比亞迪展臺，打卡網紅車型仰望U8的觀眾嘴里也不忘咕噥一句“ 云輦”。云輦是比亞迪今年新發布的自研的智能車身控制系統，主要用途是在面對各種路況下讓車身保持平穩，提升乘客的乘坐舒適性。

除了越野車、中大型SUV，在一些MPV及轎跑等車型上也看得見空氣懸架。嵐圖追光、嵐圖FREE、理想L7、極氪001、極氪009等，一眼望去，成群結隊。

空氣懸架既是車企展銷的亮點，也是消費者對于汽車豪華感最直接的感知。一名Model 3 Performance車主毫不避諱表達對空氣懸架的艷羨，他覺得Model 3沒有什么亮點配置，更羨慕 Model S、X有空氣懸架。

在他的眼里，懸架是一個高成本、買了絕對不吃虧的 硬配置。

現如今，在充分競爭的智能汽車市場中，空氣懸架從原屬于高端車的奢侈品變成了普通家庭里的實用輕奢。

劉潤曾經表達過一個觀點，世界上的好生意無非兩種，一種是用新技術創造更好的東西，一種是把昂貴的東西變得更便宜。

空氣懸架可能兩個都占了。

一、電車時代，火了空懸

空氣懸架是什么？百度解釋是調節車身的穩定系統。這大幅簡化了空氣懸架在一輛車，尤其是在新能源車上的作用。

人類在追求舒適體驗這件事兒花費了不少力氣，空氣懸架是一個典型。

空氣懸架是由 減震系統、氣路系統以及控制系統構成的底盤穩定系統，由于使用了空氣彈簧+CDC電磁減震器結構，將原本固定的剛度、阻尼數值解綁。

最初，傳統汽車上的被動懸架不能調節剛度和阻尼，半主動懸架進步了一些，剛度不可調、阻尼可調，到了以空氣懸架為代表的主動式懸架這里，升級為了 剛度可調、阻尼可調。

懸架就像在車輛與道路之間加了一張“地毯”，這塊地毯可厚可薄，還能減少震動。

剛度，決定了這塊地毯的厚薄，車輛可視路況動態調整懸架軟硬度，剛度調節主要由空氣彈簧負責實現。阻尼，用來對系統振動造成衰減，讓這塊地毯不再隨著路面顛簸而顛簸，靠CDC電磁減震器實現。

利氪科技副總裁雷曉峰曾在國際Tier 1有多年從事車輛底盤動態控制系統研發與應用的學識和經驗，他告訴HiEV，空氣彈簧與CDC組合的一個有效應用場景便是乘員的舒適性，通過系統控制能讓車輛振動頻率保持在1000赫茲左右，達到駕乘者比較舒服的狀態?！耙部梢蕴岣哕囕v操控性，比如車輛過彎、剎車制動等，性能都會有提升?！?nbsp;

對于中國乘用車市場而言，空氣懸架是一份遲來的禮物。

1954年美國通用汽車就提出了主動懸架的概念，此后幾十年間空氣懸架相關技術都掌握在 百年國際Tier 1手中。

如果將時間拉回10年前，你有可能只在兩類車上聽說過空懸，一類是以重卡、危貨運輸車、大客車為主的商用車，另一類主要是豪華品牌的高端車型。

前者主要用途是載貨或載客。載貨對貨物安全性有嚴格要求，搭載空氣懸架確保貨車（尤其是危險運輸貨車）行駛時車身平穩，而大客車載客也更加追求行駛穩定性。90年代曾風行國內的頂級大巴車“灰狗”三十年前就裝配空氣懸架，現在日常中能見到的客車幾無例外，全都配備空懸。

后者則是彰顯平穩、高端體驗的配置之一。過去六十多年間陸續出現于寶馬、奔馳、保時捷、賓利等豪華品牌的高端車型。寶馬7系、奧迪A8、奔馳S級、路虎攬勝等均配備空懸，起售價分別為82.8萬元、82.89萬元、94.68萬元、142.8萬元。

保時捷卡宴配置空懸

不管是商用車還是乘用車，空懸一直延續著貴族血脈，這份汽車工業不易的禮物也被標明了不菲的價格。因此，空懸長期在國內乘用車市場滲透率不高。

拉開數據，空氣懸架在乘用車中的滲透率，近年仍在 3%水平線波動。

據華經產業研究院、信達證券研發中心統計，2019-2021年乘用車中的空氣懸架滲透率分別為2.28%、3.16%、3.32%。但到了今年，變化出現了，空氣懸架正被拉下神壇，平等地走向每一位追尋舒適性的車主。

2016年空氣懸架上車的特斯拉Model X售價93.99萬以上，2020年蔚來ES6搭載空氣懸架，售價36.8萬以上，同一時期還有嵐圖FREE、理想ONE等，到了今年2023款極氪001已經將 標配空氣懸架的門檻降到了30萬。

2023款極氪001底盤系統介紹

如果說科技平權現在正成為各大車企的風向標，那么 空懸平權也正在襲來。

空懸平權的爆發，似乎就在這一兩年之間。探尋原因不外乎兩點：

一方面 新興本土供應商掌握了曾經只有國際Tier 1才掌握的技術；

另一方面 電車放大了空懸的優勢，新能源車滲透率購買率上升、新勢力崛起讓空懸有了更大市場。

電機代替內燃機，車里沒有了發動機轟鳴聲，原本被發動機噪音掩蓋的胎噪和路噪一下被暴露出來，細微的噪音在電機靜謐的運行中顯得喧鬧無比。搭載空氣懸架更像一個降噪神器，減輕車輛震動的同時，也減少了車輛行駛的噪音。

同時整個新能源車中最貴的動力電池被裝配在汽車底盤，空懸可以主動調節車輛高低，從而保護電池模組，使其不會因為車身過低或經過路障受損。

鮮為人知的是，如果算上空懸在高速上中調節車身高度降低風阻的作用，則 可以幫助燃油車節約2-3%的油耗，對電車可以節約5%的電耗。

“空氣懸架只是主動懸架中的一種方案，除此之外還有液壓懸架、電磁懸架。”時駕科技是一家做主動懸架集中式域控及執行器總成的新興供應商。

在時駕科技聯合創始人敖建軍看來，空氣懸架并非智能懸架唯一的解法，但主動懸架一定是大勢所趨。

二、卷生卷死，中國本土供應商的崛起

三十年河東，三十年河西，以空懸為代表的主動懸架供應廠商一夜之間如雨后春筍般顯現。

2020年以前，空懸系統以國外供應商為主，大陸、威伯科、威巴克全線開戰，在空氣彈簧、空氣供給單元、ECU，甚至對中游的系統總成均有布局，采埃孚、通用、倍適登則主攻可變阻尼減震器。

2020年以后， 國內本土供應商勢頭迅猛。一面是技術產業化類型企業涌出，另一方面針對主動懸架細分領域的新興科技企業越發密集。前者譬如中鼎股份、保隆科技、孔輝科技、拓普集團，后者譬如科博達、利氪科技、時駕科技。

“國內市場絕對是充分競爭的環境，正因為充分競爭，本土供應商就有優勢?！笨纵x相關業務負責人向HiEV表示。

孔輝非常典型，更像是學術界大佬憋了技術產業化的“大招”。

孔輝科技創始人郭孔輝是中國工程院院士，因此孔輝也被稱為“ 院士企業”。其在懸架相關學術研究頗豐，80年代就為紅旗汽車解決了高速穩定性，五十多年聚焦于輪胎力學、汽車動力學以及人—車閉環操縱動力學。

2007孔輝成立長春孔輝汽車科技股份有限公司，2021年又與其次子郭川聯合成立浙江孔輝，將積攢在研究室里的研究成果徹底搬到工廠，發力自研空懸核心部件空氣彈簧、ECU等。

“實際上2010年以前孔輝就做空懸，那時候主要是從學術層面給一汽研究院、東風研究院做了前瞻性工作，比如擔任電控懸架技術顧問，不涉及產業化?！?nbsp;

而后者則更聚焦于更廣泛的智能化線控底盤。利氪科技主攻智能底盤系統，其主要產品是為線控底盤提供解決方案，同時支持將底盤控制功能可模塊化集成至底盤域控制器，實現一體化智能底盤控制。

而時駕科技則是將主動懸架分散的域控制器和執行器整合起來，按照集合程度分為“二合一”、“八合一”智能懸架域控及執行器總成。

利氪IHB-LK?集成式智能制動系統

時駕one-box系統圖

前者大而全，后者在智能地盤垂直領域發力，二者映射出目前中國主動懸架的基本格局。

據HiEV了解到的消息，今年第一季度，孔輝實現銷售額1.7億元 ，在國內空氣懸架市場份額排名第一，預計還將保持高速增長。

國內供應商的得意，更襯托出國際空懸廠商的失意。那為什么此前空懸的核心主要供應商是國際Tier 1？我們不妨借此打開一些一般消費者對于空懸的常見誤解。

空懸并非一個單獨成型的“產品”?？諔铱梢圆鸱殖?-6個核心零部件，也是長而復雜的產業鏈，這決定了空懸產業需要比較強的協同性，崛起并非一日之功。

在空懸產業的上游有空氣彈簧、空氣供給單元、可變阻尼減震器、ECU，中游是系統總成，到了下游供應商還要和整車廠聯合進行底盤調教。

其中空氣彈簧、空氣供給單元、CDC既是空懸中成本最高的部分，也是空懸誕生的核心、關鍵技術難題，而傳感器、儲氣桶工藝簡單，工藝簡單不是特別要緊。

孔輝相關業務負責人介紹，空氣懸架進入中國市場比較晚。空氣彈簧、空氣供氣單元、CDC這些核心部件十年前是沒有國內工廠可以自己做。直到這幾年才有國內廠商可以做，而孔輝算是為數不多可以自主研發制造空氣彈簧和CDC的本土供應商。“甚至到目前為止，供應國內CDC的主要廠家還是采埃孚、天納克、蒂森倍、世登等?！?nbsp;

“2010年時國外SUV車型力推廣空懸，國內最早規劃電子空氣懸架應該是2016年蔚來開發ES8時首先引入電子空氣懸架，后來2018年吉利啟動PMA平臺開發時也引入了電子空氣懸架?！崩讜苑逅f的吉利PMA平臺也就是后來的 SEA浩瀚架構，目前誕生于浩瀚平臺的代表車型極氪001、Smart精靈一號、極氪009均可選配空懸，到了2023款極氪001更是將選配空懸升級為標配。

“晚”是根本原因，太晚進入還使得國內供應商要花上數倍時間去磨合、協調空懸的功能定義。

“說白了，到底什么時候懸架該升高，又要升高多少，什么時候該充氣又該充多少氣，都是功能定義上的難點，以前沒需求沒人做現在就得加倍補上?！笨纵x相關業務負責人說道。

迅速崛起的中國新能源乘用車市場給了本土供應商充足的技術研發動力。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，國內新能源汽車正爆發式增長，已經連續八年位居全球第一。在政策和市場的支持下，2022年新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。

這個時間點與國內車企規劃空懸，本土供應商聚焦自主研發空懸的時間線基本吻合。

這再次證明了空懸不僅在新能源車中優勢盡顯，也驗證了市場需求永遠是技術跨越鴻溝的第一大驅動力。

也就是2015、2016年起，空懸產業化、乘用車化開始了。

三、空懸下放，25萬搭載空懸甚至不是極限底線

空懸產業有兩個趨勢變化，其一空懸下放到價格更低的車型中，從豪華車標配成了中端車型標配，其二空懸搭載規模擴大，從超跑、卡車、大巴，擴散至以SUV、轎跑為代表的家庭乘用車。

先說價格，新勢力上車空氣懸架的典型案例是 2017年發售的智能旗艦SUV車型ES8，當時國內本土供應商還未崛起，蔚來ES8上車空氣懸架，售價44.8萬元，主要采用大陸作為空氣懸架系統供應商。

用一輛ES8來拆解一下空懸成本：

當時CDC約5000元，4個空氣彈簧約4000元，忽略氣管成本，集成式氣泵控制單元2000元，4個高度傳感器再加3個加速傳感器約600元，再加上主機廠對于零件在整車零零總總進行總裝及對應的開發投入，需要投入1-2萬元。

第一代蔚來ES8

貴的原因不外乎兩點，首先ES8采用雙腔空簧，比單腔空簧更貴。

空氣彈簧按照氣室可以分為 單腔、雙腔、三腔，氣室越多彈性越好綜合性能越好。相應地，空簧內部多分隔出氣室結構、工藝也會更復雜，成本更高。單腔和多腔有著明顯的區別，單腔空簧雖然能調節車身高度，但充放氣時彈簧受力面積沒有太多改變，車身剛度調節有限，多腔則能夠更大范圍調節剛度。

一分錢一分貨，ES8的空懸價格確如其實。

其次國外供應商還沒有那么卷?？諔液诵牧悴考M口到中國的關稅也是“大頭”。2018年沒有降低關稅以前，汽車核心零部件約在20%左右，2018年逐步降低汽車零部件進口關稅，但平均仍需約10%。

6年過去，本土供應商殺入市場。于是，另一個空懸產業卷到極致的典型案例出現了。2023款極氪001入門WE版本就配備了高性能空氣懸架套裝（涵蓋全自動空氣懸架系統、CDC電磁減振系統），售價30萬元。

極氪001也不是個案。HiEV了解到的信息是，目前 國內BEV和PHEV的空懸滲透率大概為30%，其中理想作為新勢力里增程式大哥，為空懸搭載量做出不少貢獻，其中理想L9/L8尤其典型。

降本是在悄無聲息之間發生的。

HiEV在采訪多名空懸技術專家后，他們得出的結論是目前本土供應商的 價格基本能做到國外供應商70%左右?！凹由螩DC也一定是能做到1萬元以內的?！边@主要是因為本土供應商解決了自主研發生產空懸核心零部件的問題——顯然，越來越卷價格就降下來了。

顯然，30萬標配空懸可能只是空懸產業的起點。雷曉峰向HiEV表示，未來空懸下降到25萬車型也有可能。目前空氣懸架采購成本中的一般來源于空氣彈簧、CDC主動式避震器和空氣供給單元及其控制器，如果去除主動式避震器而依然保留空氣彈簧和空氣供給單元，就能大幅節省成本，從而比較簡單地實現30萬元車型標配空懸所具備的諸多的功能和優勢。

“當然拿掉CDC會犧牲一定的操作性，但整體來看舒適性飽和，同時還是會比傳統螺旋彈簧有更好的操作性?！崩讜苑逭f道。

孔輝相關業務負責人認為標配空懸的價格還可以再“大膽”一些。HiEV了解到的消息是，孔輝拿到的客戶項目 標配售價已經到了20萬左右，2025年20萬車型配置單腔空氣彈簧沒有太大問題，同時由于CDC價差不大，有空簧的車子幾乎都有CDC，但是有CDC的車子不一定會有空簧。

“那么貴的空氣彈簧都上了，不上CDC就有點笑話。”敖建軍最后說道。

四、不是所有車都適合上懸架

HiEV采訪利氪、時駕、孔輝時，相關負責人都是“擠”出時間才來聊的。雷曉峰認為在這個時間節點向外傳遞本土供應商聲音很關鍵，而敖建軍在采訪前臨時推遲了十分鐘，一問才知道，某頭部主機廠客戶提出增加量產項目數量，導致預定會議時間被延長。

孔輝相關業務負責人則硬是在節假日前一晚九點才抽出時間接受采訪，語氣里有些疲倦又能聽得出一絲奮：“確實是因為今年項目太多，所以幾乎都加班加點?！?nbsp;

本土供應商干得火熱朝天，與車企當然密不可分。

現在新能源汽車市場的空懸主力軍可以分為兩路，一路是以吉利、東風為代表的傳統車企，東風嵐圖FREE、嵐圖追光、領克09、極氪001都是上空懸的代表作品。

尤其是嵐圖FREE用料非常扎實， 嵐圖FREE是30萬元級SUV車型中唯一配備前雙叉臂+后多連桿獨立懸架的車型，再加上其他過硬的用料，曾經也引發許多人“用料扎實、銷量一般”的疑惑。

另一路大軍是以蔚小理為代表的新勢力。目前蔚來ES6/ES8、小鵬G9、理想L9/L7都提供選配或標配空氣懸架。

超出預料的是，傳統車企培育出的智能汽車品牌為空懸普及做出不少貢獻，孔輝獲得的第一個量產項目不是新勢力，而是嵐圖FREE。有供應商也向HiEV表示，服務傳統車企的確能帶來更大的出貨量，為空簧下放提供了基本量保證。同時相比新勢力，傳統主機在開放層面相對更穩健，每一步該怎么走，按部就班守規矩。

據一家供應商透露，曾經就碰到過11個月就要求供應商量產供應空懸的車企，這其中會涉及到繁雜的產品驗證環節。雖然供應商一定要保證驗證完畢，但有些操之過急的新勢力沒驗證就開硬膜，多了一些實驗報廢的風險。

還有更卷的，比亞迪在空氣懸架上對供應商的要求最快壓縮到8個月?！翱赡芫褪?0月給你車，再過一個冬季第二年四、五月份就要量產。”一位資深從業人士說道。

車企卷的當然不止是時間?？梢赃@樣理解：無論是本土供應商的卷價格還是卷落地，實際上體現的是車企之間的內卷。

擊碎傳統Tier“大包大”模式、 多點采購是目前車企許多零部件的基本方法。

以前車企直接從系統總成商（Tier1）拿到打包好的空懸解決方案，此前，蔚來拿的是大陸的空懸解決方案?，F在，內卷加劇，情況變了，許多車企開始將總成商“干碎”，相對分散的對接各部分的供應商，以此節約成本，可能空氣彈簧找孔輝，空懸集中式域控及執行器總成找時駕。

雖然如此一來提升了管理成本，但幾乎是去中間商式地降低了空懸的成本。

車企為了保質保量，還選擇多點供應。以理想L9為例，理想L9的空氣彈簧供應商就有三家，分別為保隆科技、孔輝科技和威巴克。

懸架這么好、車企和供應商這么拼，但說句大實話， 不一定所有車都適合上懸架。至今懸架的難以解決的兩大通病就是 耐久度和維修?？纵x相關業務負責人向HiEV表示，目前即便是大陸、威巴克行業對空懸的設計壽命也沒有特別明確的劃分，但行業一般默認是10年左右。

空懸用得越久越容易存在不確定性：路面上的碎片可能會擊穿氣囊、空氣供氣單元氣密性也比較容易出現問題、空氣中的水分也有可能進入到系統內，以上種種均可引發空懸失效。此外，空懸制造工藝復雜、零部件多，也不太容易維修。

此前，理想L9也發生過極端案例，一臺試駕車高速沖擊路面大坑，造成右前空氣彈簧漏氣損壞，最終理想把L9空簧質保方案升級至8年或16萬公里。

極端案例可忽略不計，但一個可以普遍約束空氣彈簧的公理是： 以麥弗遜懸掛為代表的傳統懸架，咱并不是非要上空懸。

好馬配好鞍，空氣懸架上車對于車身懸架結構有一定要求。目前車輛一般有麥弗遜懸掛、雙叉臂式獨立懸掛、連桿支柱懸掛等五種常見懸掛。據雷曉峰介紹，相對經濟實惠的麥弗遜懸掛一般不考慮搭載空氣懸架，這主要因為在轉向過程麥弗遜式懸架的支柱會受到扭轉力作用，若是安裝了空懸，扭轉力會作用到空氣彈簧的氣囊從而容易導致其破損。

道理都懂，在空懸成為營銷點后，不排除少數車企“硬要”麥弗遜上空懸。據一名供應商內部人員介紹，目前確實也在為少數車企開發適用麥弗遜的空簧?！罢f白了想用低成本配置空簧，但本身這個懸掛舒適性就差，搭載空簧效果也不好?！?nbsp;