?作者 | 張祥威

編輯 | 德新

為實現城市NOA，車廠近年將重感知、輕地圖奉為圭臬，一些玩家甚至提出「無圖」概念，這讓高精度地圖供應商倍感壓力。 

四維圖新CEO程鵬是堅定的反「無圖」論者，他不太理解喊無圖的目的是什么。后來和各家交流，得出結論：沒有資質、沒有知識產權、沒有安全敬畏的公司，喊得最響。 

不僅反對「無圖」，程鵬還反對「全棧自研」。 

在與幾家車企高管溝通時，對方提出「只要影響用戶體驗的都要自研」，程鵬就反問，車里有哪些東西不影響用戶體驗呢？ 

相比全棧自研，他認為車廠做到「全棧可控」就夠了。 

四維圖新以導航地圖起家，至今已形成包含智云、智艙、智駕、智芯的業務矩陣。由于許多業務是近年才起步，故四維又被習慣性地稱為圖商。 

智駕風口已來，許多穩定賺錢的業務被打散，圖商也要積極反擊求變。 

一、智駕需求井噴，催逼圖商轉型

四維圖新起家的導航地圖業務，其主機廠的合作伙伴名單中，曾出現過寶馬中國、奔馳、特斯拉等大廠，一時風光無兩。 

自2015年起，四維圖新每年在高精度地圖上投入的金額約為4個億，8年花費超30億元。高速NOA崛起的早期，高精地圖成為車企方案中的必選項，四維圖新也押對了寶。 

但后續，隨著NOA功能進程，頭部智駕玩家開始對城區的高精度地圖提出質疑。 

行業的抱怨主要集中在： 

• 高精地圖更新頻次低；

• 維護成本高；

• 獲取資質難，審圖流程復雜。

對壓縮成本的極度渴望，再加上AI領域的BEV感知等技術能力趨于成熟，讓車企有意借先進技術減少對于高精地圖的依賴。 

于是在高精地圖之外，行業也開始出現輕地圖HD Lite、導航地圖增強SD Pro和無高精地圖（SD Map）等提法。 

這幾個概念，在元戎啟行副總裁劉軒看來，無論是SD Pro還是HD Lite，根本上還是包含了高精地圖的信息，是用高精地圖向下閹割的形式，提供一些更豐富的信息，幫助算法做得更好。 

程鵬對「無圖」的看法則是針鋒相對：他不點名指出了特斯拉等打著「無圖」旗號的車企，對其評測視頻一通拆解，指出這些demo并非「無圖」，而是在用高精地圖。 

在他看來，BEV+Transform本質上是擺脫激光雷達，用更便宜的傳感器實現智駕功能，但這套技術方案并非要擺脫高精地圖，因為地圖能做到的事情，算法模型做不到。 

「算法模型再好，如果看不到足夠的信息，算法模型的技術就解決不了。高精地圖是一個超視距的先驗傳感器。」程鵬說。 

他想要向外界證明，圖在高階智駕階段仍不可缺少，可以不再稱那種圖是高精地圖，但要承認圖商在新時代的存在必要性。 

基于此，四維圖新推出了HD Lite產品。 

程鵬在會后專訪時說，「這一產品主要以提供超視距數據為基礎，適當降低要素精度及要素數量，同時大幅提升覆蓋廣度、數據鮮度，并降低單位數據成本。」 

HD Lite會重點對復雜場景感知難、規控要求高的要素做詳細表達，以彌補復雜場景感知不足。通過提升車道級規控能力，增強自駕體驗。 

這套方案在相對精度、更新頻率和成本等方面做了取舍。 

通常，HD Pro的相對精度通常為10-20cm，通常1-2個月進行一次更新。 

而這次推出的HD Lite，相對精度1m，支持日級的鮮度更新頻率，覆蓋120個城市的公開車行道路，目標是做到HD Pro價格的一半，并且價格還可以隨開通城市數量和定制要求浮動。 

更新頻率加快、成本更低的HD Lite，是面向追求極致性價比的城市NOA提出的地圖解決方案。 

不僅有圖的業務，四維圖新還在進軍智駕領域。 

二、復刻大疆車載，推出輕量版NOP

早期，四維圖新只做高精地圖，其近年的定位逐漸轉變為新型Tier1，目標是做汽車智能化極致性價比的解決方案提供商。 

程鵬認為，1-2萬元的智駕系統難被用戶感知到，投入大量資金和人力研發，卻沒人買單，研發成本無法分攤。長期堅持過渡冗余的超能規劃，用戶卻不使用，這種情況需要改變。用消費電子品的新思維滿足用戶對性價比的要求，值得借鑒。 

他指出，車企可接受的NOP系統價格，約占整車售價的3%。 

大疆車載負責人沈劭劼也曾給出過類似比例，一套L2+的智能駕駛系統成本下限和上限分別是整車的3%和5%。 

在方案上，兩家公司部分也有相似之處。 

大疆車載的做法是，多場景硬件復用，極致壓榨硬件潛力和閑置算力，盡量減少對傳感器的依賴，以及與產業伙伴深度合作。 

四維圖新的做法是，對應用場景進行裁剪，算力要求特別高和特別復雜的場景，讓人接管。此外，將算力應用到極致，不做冗余算力。最后，盡可能復用車內傳感器，將閑置算力用到極致。 

方案上，四維圖新的NOP lite方案基于單顆地平線征程3芯片，傳感器配置為5V5R，支持實現行泊一體和輕量版的NOP功能。 

這套方案在典型場景處理同等能力基礎上，戰略放棄施工區域非典型場景，最終讓方案價格降至原本的1/3。 

程鵬認為，「自家5TOPS算力系統和友商100TOPS算力產品功能相差不大，僅有1.7%的場景無法支持。」 

NOP Lite之外，四維圖新的智駕產品矩陣，還包含： 

• 面向L2：

基于地平線征程2的L2行車產品，基于地平線征程3的L2行車產品（出海）。 

• 面向L2+：

基于征程3的行泊一體低算力產品，基于征程5+四維圖新AC8025的行泊一體高算力產品； 

• 雙域合一：

基于征程3+四維圖新AC8025的雙域合一低算力產品，基于征程5+四維圖新AC8025的雙域合一高算力產品。 

其中，AC8025是四維圖新旗下杰發科技研發的智能座艙芯片，已獲得兩家國際車企項目定點，預計覆蓋車輛規模達到500萬臺。 

程鵬介紹，四維圖新的NOP Lite功能亮點在于，通過地圖加持，在上下高速出入口、上下匝道、主動變道和撥桿變道時，用戶體驗更加順暢絲滑。 

三、尋求破局，轉型新Tier 1

市場上曾有過「電動看寧德、智能看四維」的說法但。但尷尬的是，寧德時代當前市值8300多億元，而四維圖新眼下市值只有240多億。 

「四維全部的新產品都在上市公司體系做，也不估值，別人拿一個的產品出去估值就有幾十個億。有人開玩笑說，把四維圖新的新產品零敲碎打到外面，估值都1000多億了。」程鵬笑稱。 

根據四維圖新2023半年報，報告期內公司總營收15億元，同比增長9.71%。

其中，智云、智駕、智艙、智芯分別實現營收8.78億元、1.44億元、2.42億元和2.23億元，同比增幅分別為3.63%、41999.87%、-17.90%和4.94%。 

這里面，由于地圖和高精定位、云、基于大數據的仿真測試訓練、大模型的關聯都很大，被歸為智云下面，屬于基本盤；而智駕、智艙、智芯等，尤其是智駕更多屬于增量市場，增速快，不過營收貢獻尚未完全放量。 

四維圖新的方向已經選定。 

過去兩三年，程鵬在經常和主機廠的人在一起，「我們和幾家有量的車廠達成一致了，結論是市場現在只會為極致性價比的產品買單，而且誰不做誰死。」 

他認為，特斯拉、比亞迪賣的好，在于它們的性價比特別好。行業要想辦法把滲透率和規模做上去。之前的智能駕駛問題在于量太小，滲透率太低。但凡做智能駕駛的，都不太行。 

基于此，四維圖新將自己定位為新型Tier 1，在之前提供高精度地圖、定位等產品的Tier 2基礎上，進一步向系統集成商角色轉變。 

他不贊成一些車企「全棧自研」，認為效率不高，而是希望大家都去做「全棧可控」，可以把專業的事情交給專業的人去干，車廠有更高的效率和精力做好產品的差異化。 

傳統Tier 1強在供應鏈和制造，新型Tier 1強在軟件以及對算力、用戶體驗的理解。四維圖新要從之前的軟件優勢，逐步進入到域控、芯片等硬件領域。

這個過程中，芯片、域控制器、傳感器等硬件，或者軟件算法等的供應商，要明確自己的核心能力。 

四維圖新采取了靈活合作的方式。 

算法做得好的創業公司，與其展開合作，會在高階智駕方案上與小馬智行進行合作。芯片投入也有所側重，智駕芯片選擇了地平線，將資源更多留給智能座艙芯片等。 

而四維圖新的優勢則包括，自有的海量GIS數據、傳統地圖與高精度地圖數據及自動駕駛數據底座，同時具有圖商、智能駕駛軟件開發、座艙與芯片硬件制造商的多重身份，并擁有訓練行業大模型所需的最大數據池。 

程鵬談到與幾家車廠的定點合作，基本上是四家參與，芯片公司、地圖公司、算法公司、車廠，四家每天早上站著一起開會，敏捷開發，效果確實很好。 

從導航地圖到高精地圖，再到今天的輕地圖以及輕量版智駕方案，四維圖新的業務重心幾經轉向，也是行業技術變遷的結果。如今一頭扎進智駕賽道，求變之旅再次啟程。 

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