“迷路”的特斯拉FSD，終于要來中國了？

日前，《中國基金報》向特斯拉中國的相關工作人員進行了采 訪，特斯拉方面表示：“FSD入華”（完全輔助駕駛能力）的相關工作，目前確實正在推進中，不過最終何時落地，還沒有確切消息。

作為智能駕駛領域的早期玩家，特斯拉FSD測試版早在2020年10月就已經在海外推送。但因為各種原因，該系統遲遲未能在國內落地。

這段空窗期內，以華為、小鵬為代表的自主企業，在國內智能駕駛領域中逐漸掌握話語權。但如同傳言一般，假如特斯拉FSD系統能夠進入國內，局面是否會出現新變化？

“骨灰級”玩家，FSD實力如何？

目前特斯拉的自動駕駛產品，分為3個等級——AP、EAP和FSD。

AP，即基礎版輔助駕駛功能，是全系標配的版本，提供了包含主動剎車、自適應巡航、變道輔助等基礎功能；

EAP，即增強輔助駕駛系統，國內售價3.2萬元，增加了手機召喚、自動泊車、高速領航（自動變道、自動出入匝道）等功能；

FSD，即完全輔助駕駛能力，國內售價6.4萬元，主要新增了城市NOA板塊，具備通勤模式、代客泊車等功能。

正如前文所述，達到FSD等級的自動駕駛產品，特斯拉未針對中國用戶開放推送。不過在海外市場中，特斯拉FSD系統已迭代至V12 Beta版，并針對真實的駕駛場景積累了大量數據。

馬斯克在X平臺（前推特）曾公開表示——截至2023年10月，FSD系統在全球的總行駛距離超過了5億英里；

同時，特斯拉車系具備“影子模式”計劃，可采集、分析、學習駕駛員的行為數據（用戶可選是否參與），該功能已具備百萬級別的裝車量。

這么看來，相較于國內同行，特斯拉FSD在數據量、訓練量等方面，確實取得了先發優勢。

畢竟國內因為更嚴格的法規、以及前期對于高精地圖的依賴，華為、小鵬的城市NOA項目，開啟批量測試的時間僅有一年左右；且前期測試的區域范圍，被限定在少數幾個一線城市中。

特斯拉FSD入華，是狼是肉？

那么問題來了，假如特斯拉FSD真的來了，競爭力如何？在筆者個人看來：因為定價太高，特斯拉FSD的競爭力還是偏弱。

特斯拉FSD想要成功，無疑還是要依靠Model 3、Model Y這兩款25-30萬級的主力產品——而6.4萬元的FSD買斷費用，幾乎相當于四分之一的購車價格了。

如果你對“6.4萬元”依舊沒啥概念，我們可以看一看在國內主機廠內，特斯拉FSD的競品項目是如何定價的。

比如說問界新M7采用的華為ADS 2.0方案，一次性買斷價格也在3.6萬元，大致相當于十分之一的購車價；該項目近期還處于優惠期，疊加權益后僅需2.1萬元入手。

再比如說小鵬G6，其中max版/pro版車型的價差為2.0萬元，可視為購買智駕方案的成本，大致也相當于十分之一的購車價。

可以說，不論是特斯拉FSD，還是國內的同類智駕方案，筆者認為都同屬于L3級別的產品，體驗上沒有質的差別。

在如今極度內卷的環境下，假如特斯拉FSD維持現有的定價，恐怕只有狂熱的“死忠粉”會買單吧

成為“鯰魚”之前，要先有“名分”

雖說一個行業有競爭總是好事，畢竟特斯拉在新能源汽車領域，也是有著“行業鯰魚”的稱號。不過細化到智能駕駛——這類涉及安全性質的公共領域，事情就不會這么簡單了。

首先，特斯拉FSD需要消除自身在大眾輿論中的刻板印象，例如“間諜車”。關于這一點，特斯拉似乎已經在做了。

今年8月，曾有媒體消息稱，特斯拉正在國內建設首個數據中心。類似于蘋果與“云上貴州”的合作，特斯拉軟件部門、特斯拉的車輛數據，在國內所產生業務數據，必須實現本地化存儲。

涉及安全就是原則問題，容易影響到大眾情緒，假如特斯拉不從，如今明面上被封殺的谷歌就是一個反例。

其次，中國的交通環境相對復雜，較海外路況也必然有區別——特斯拉FSD在算法層面需要調整。

據稱，特斯拉FSD正在中國區域，準備組建一個上百人的數據標注團隊，為訓練FSD算法提供人工標注樣本。

總而言之，在中國經商，除了商業問題之外，路線問題也非常關鍵。作為首個引入國內的外國獨資車企，相信特斯拉不會選錯。

結語：

在動力、續航越來越廉價的時代，智能駕駛作為一個能給用戶帶來新體驗的功能，可能會演變為各大車企在下半場決勝的關鍵。作為電動汽車普及化的先導者，特斯拉對于智能駕駛領域，自然是下了重本。

但至于特斯拉FSD能否入華？入華后表現如何？那就要看特斯拉對于中國市場，究竟抱有幾分“敬意”了。

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