文：談擎說AI 作者：鄭開車

一月一度的新勢力成績單出爐，相較于理想們的沸沸揚揚，兩位玩家同樣值得我們注意。

十一月，極狐共交付新車3849輛，阿維塔的交付量則是4080，時至今日，仍未破五千的月銷量對于兩位鏖戰已久的新勢力品牌而言，顯然并不出色。

天眼查APP信息顯示，北京藍谷極狐汽車科技有限公司早在2018年7月就已經成立，阿維塔11則同樣于2021年末就已面世。

不過為何要將這兩位玩家放在一起比對？這自然離不開其同為華為HI陣營盟友的身份。

畢竟十月份開始，問界已經成為新勢力之間當之無愧的一匹黑馬，智選車模式下的新品牌智界，也正在被余承東擺到新一輪的聚光燈下。

但同在華為“造車”一側鏖戰的極狐和阿維塔，卻似乎并未得到如此的眷顧與關注。

一個頗值得注意的消息是，在上個月末智界S7及華為全場景發布會上，余承東再次公開表示，目前在HI模式下的車企僅剩下長安（阿維塔），北汽已經正式加入華為智選車模式的大家庭。

眼看智選車模式大宴賓客，HI模式愈發門庭冷落，銷量壓力的大山面前，極狐與阿維塔的下一站將分別去往何方？

HI版夢醒

先簡單復盤一下華為“造車”這件事。

至今為止，華為車BU業務嘗試過的模式主要分為三種，一是類似于Tier1的零部件供應模式，其致力于為車企提供標準化模塊，第二種是HI（Huawei Inside）模式，極狐、阿維塔均在過或正在此列，第三種則是聚光燈下的智選車模式，合作車企有賽力斯、奇瑞、江淮等。

至于三種模式的差異，可以粗略理解為賣零件、賣方案，以及“一條龍”。

今天我們都已經見識到了智選模式的魅力，但為何曾經也算是呼聲高昂的HI模式，接連被廣汽、北汽退出？

從一個最為直觀的角度來看，對于新勢力玩家而言，鋪天蓋地的妄言總歸敵不過銷量撲街，更進一步來說，銷量上短期不足尚可理解，但長期銷量萎靡則顯然存在問題。

而華為HI版的夢，也許正是在最露骨的時間與銷量檢驗之下，逐漸清醒。

如此說也并非妄言，畢竟具體到今天的實際動作里，雖說沒有明面對峙，但無論是極狐還是阿維塔，對HI模式的“嫌棄”，已經依稀可以看到。

首先極狐方面棄HI入智選的明顯舉措無需過多贅述，除此之外，在進入智選車模式到正式出產品這段空窗期里，我們也能夠看到兜兜轉轉的極狐之焦慮。

面對一個新品牌長期銷量萎靡，在不借助外力的情況下，從當前市場來看無外乎兩個解決手段，一是像嵐圖、智己這樣主打30w+市場的玩家開始產品下放，通過市場下沉來“變相降價”，煥新銷量。

另一種則是像極狐，銷量不夠，整活來湊。自從售價13.18萬起的“親子”MPV考拉誕生后，極狐近幾個月的銷量雖然仍難恭維，但其實是已經勉強挽尊了一把。

而且隨著新車阿爾法T5把腳踩到15.58萬，雙管齊下的極狐，可謂像極了新勢力中黃粱夢醒后而拼力追趕的游子。

阿維塔這邊，同樣能覓到其正在疏離的腳步。

不過畢竟阿維塔尚未退出，這份疏離指向的其實并非HI模式全盤，而是HI模式的市場導向價值。

無論是極狐阿爾法S還是阿維塔11，華為HI版在其誕生時，都可謂是新能源市場里難得的差異化，從當時為新車的推廣傳播口徑來看，HI字眼與新車綁定也是家常便飯。

但今天，當銷量無法給華為HI模式帶來正反饋的時候，HI模式在背書這件事上是否還是正資產，就是一個值得商榷的問題了。

比如阿維塔12這款新車，雖說還在用鴻蒙座艙以及華為高階智駕，但其宣傳口徑中較阿維塔11而言，與HI的捆綁已經肉眼可見逐漸消失了。

行文至此，不妨提一個問題：在華為幫車企造好車這件事上，HI模式是失敗嗎？

也許有不少人會給到一個肯定的答案。

但我們在下定論之前，不妨先聊聊HI模式的“原罪”是什么？

談擎說AI曾稱華為HI模式為一個激進又保守的矛盾體。具體來看，一方面，前些年大家都盯上了新能源這塊肥肉，忌憚把靈魂交走的，自然不會選擇考慮HI模式。

就像這兩年雖然北汽、長安、廣汽都先后成為過HI模式的伙伴，但就比如廣汽自身有智能化布局，對靈魂論本就忌憚，淺淺合作便徹底退出，并直言“不會和華為再做一個新品牌”。

另一方面，變革夾縫里大象轉身問題較為嚴重的傳統車企，整車研發設計，銷售渠道同樣老舊，靠一個HI模式又可能很難帶得動。

就比如北汽，雖說搭上了華為這班快車，但人家只給Inside，Outside還要靠自己，似乎也因此，極狐品牌這幾年呼聲雖有，銷量卻死活扳不動。

所以對比來看的話，我們也就不難發現，智選車模式的精髓似乎就在于把市場定位找得足夠精準，當“造車+賣車”均由華為主導時，雖說激進，但脫離了保守，也就抹平了一場沖突。

作為主機廠只需要懂造車，其他華為全都能給到，無疑給變革里的“躺平派”們提供了救命式一條龍服務。

所以至此，HI模式是失敗的嗎？在談擎說AI看來，我們只能說表象上大抵如此，畢竟直到今天，它既沒有帶飛極狐，也沒有帶飛阿維塔，不過從本質上來看，也許還是要回歸到HI模式自身充斥的矛盾性，從而進一步導致其在新能源爆發這個特殊的時代背景下，真正的適配客戶圈層過于狹窄。

畢竟雖說今天HI模式只有長安一支獨苗，但如果一個模式已經被驗證失敗，那么一如華為、長安這樣身經百戰的大廠，又為何會繼續在此堅守？

也許答案，就藏在接下來極狐與阿維塔必將踏上的殊途里。

極狐與阿維塔必然的殊途

目前來看，極狐換擋后的決定，是繼續跟著華為走。

這不難理解，畢竟首先，北汽在造車這件事上的“功力”是否深厚，或許是值得商榷的。

談擎說AI去年在《北汽藍谷的極狐牌，打得一手紳寶味兒？》一文中詳細闡述過北汽在“自主”這件事上的彷徨，有興趣的讀者可以進一步翻閱此前文章。

關于這一點，余承東在今年的中國電動汽車百人會論壇上雖說羞澀，但其實也坦言道，北汽做這個模式（HI）基本上產品還是有點問題，他們定義的產品在市場競爭力上還是有點問題。

翻譯翻譯，并不是HI模式有問題，而是有些時候，授人以漁并非萬能，就比如面對一個不太會釣魚的人。

進一步來看，隨著智選車模式從去年到今年十月直接一發雙響炮，把賽力斯市值帶飛到超越長安。作為首家進入華為HI模式的車企，起大早的北汽看到今天這番光景，心情可想而知。

所以對于極狐而言，下一步與其徹底solo面對更多不確定性風險，或許的確不如默默接受當初入錯模式的失算，加入正在大快朵頤的賽力斯們來得實在。

再來到阿維塔這邊，進一步留在華為HI模式的陣營下做獨苗，這與企業基因和華為“造車”模式差異化之間的匹配度不無關系。

能拿出深藍這樣的黑馬，長安在新能源時代戰斗力其實并不差，這也就意味著HI模式對于長安而言，價值會在一定程度上大于北汽。

落在阿維塔這枚棋子上，既可以彌補長安多年來高端化經驗以及軟件能力缺失的弊病，從而助力快速沖高，同時也能夠避免過分把靈魂甚至部分肉體讓渡給華為。

至于智選車模式今天大宴賓客，一定程度上的功勞其實來自于華為高度干預。

就像余承東曾坦言，我們只是提供技術，做出的車并不一定能賣得掉，因為外觀、內飾、產品定義如果不是很有競爭力的話，可能也是賣不掉的，我們也驗證了這一點。（極狐：你直接報我身份證號吧）

所以對于具備一定能力的長安而言，面前的高端化戰事又只有阿維塔這一面大旗，讓自身在其中最大化占據主動權，自然更加安心。

所以如果說當初在選擇合作模式時，北汽是一個失策的表征，但諸如賽力斯、阿維塔這樣的玩家，其實單從選擇層面來看的話，并沒有太多問題。

我們不妨進一步往后看阿維塔的動作。

上個月，華為與長安汽車簽署了《投資合作備忘錄》，華為將擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司（以下簡稱“目標公司”），長安汽車擬投資該目標公司并開展戰略合作。

這其實也更進一步印證了我們的分析，即長安面對華為時的需求，其實就是智能軟件技術。雖說HI不再是一個與阿維塔屢屢捆綁的概念，但從HI到今天的阿維塔12，長安與華為之間的合作需求內核其實并沒有太大變化。

所以在談擎說AI看來，即便如今HI模式從成績上來看并不出彩，但阿維塔日后進入華為智選車模式的幾率并不會太大，與此同時，阿維塔也很可能會繼續留在華為HI模式下鏖戰，甚至與華為的結合會更加緊密。

若真如此，那么阿維塔這個品牌其實就不僅僅是對于長安沖高而言具備戰略價值，畢竟從選擇的角度來看，如此貼合HI模式理念的一位伙伴，對于華為繼續驗證HI模式的可行性其實也有很大價值。

總的來看，今天極狐走上的是一條成果既現的快車道，但這也是一門華為當莊穩賺不賠的生意，隨著智選車僧越來越多，到時候的粥能夠大家吃嗎？今天還要打一個問號。而阿維塔，選的無疑是一條未知和不確定性都會更大的車道。

兩者孰優孰劣很難下定論，畢竟從分析來看，其實大家都是基于自身既有資源與特性而做出的選擇罷了。

寫在最后：

不妨試想，如果今天是新能源汽車已經發展非常成熟的一個時代，華為零部件供應模式，HI模式，以及智選車模式的各自命運，又將是如何呢？

也許答案會和今天的不同。

新勢力的圈子里，最早有人說蔚小理們頭部效應已成，但零跑哪吒還是沖了出來；慢慢地又有人說，零跑哪吒是挖了蔚小理們沒涉獵的下沉市場，但隨后問界，騰勢，極氪等等同樣逆勢而上。

今天新能源汽車發展的時代背景里，最不缺的其實就是瞬息萬變的戲劇性。

至于分道后的極狐與阿維塔，誰能夠成為問界之后的下一匹黑馬？或者紛紛夢碎烏托邦？沒有人能夠下出一個定論。

畢竟直到今天，華為“造車”這件事本身，也是在摸著石頭過河。