作者 |苗嶺

編輯 |德新

汽車價格戰的陰云之下，全球最大汽車零部件廠商博世集團銷售額仍在穩步提升。

2023年，博世集團銷售額達到916億歐元，調整匯率影響后增長8%。息稅前利潤從上一年的38億歐元增至約48億歐元，息稅前利潤率為5.3%，同比去年實現小幅增長（2022年息稅前利潤率為4.3%）。

博世是當前全球營收最高的汽車零部件公司，

博世集團主營業務由四大板塊構成，分別是智能出行業務、能源與建筑技術業務、消費品業務、工業技術業務。其中，汽車零部件相關的智能出行業務是營收貢獻最大的業務板塊。

2023財年，博世智能出行業務銷售額達563億歐元，占集團總銷售額的61.5%，也是博世增長最為強勁的業務領域。智能出行業務2023年的EBIT（稅息折舊及攤銷前利潤）為24億歐元，相比之下，2022年的EBIT為17億歐元。

前述的成績，建立在全球汽車產量在2023年回到了2019年的水平（即Covid-19大流行之前）——大約9300萬輛，但仍低于2017年約9800萬輛的峰值。

作為全球頂級的汽車零部件公司，幾乎每款燃油車和新能源車都搭載了博世的零部件。因此博世的業績表現，也是全球和中國智能電動車發展的晴雨表。

「2024年經濟回暖的跡象尚不明朗。」博世集團董事會成員及首席財務官Markus Forschner博士表示，2024年全球經濟增幅預計為2.3%，「我們正努力實現至少7%的目標利潤率，即使在不景氣的經濟環境下，我們仍要進行大量的前期投資。」

一、博世智能出行：百年Tier 1有史以來最大重組

今年初，圍繞汽車產業向智能化和新能源化的轉型，這家老牌零部件廠商，對其核心業務進行了有史以來最大規模的重組。

這次改革強化了其汽車業務的靈活性，并且強化了其在中國區的決策能力。

博世集團董事會主席史蒂凡·哈通表示，全新重組后的智能交通業務，目標平均每年增長約6%，到2029年銷售額超過800億歐元。

未來增長的主要支柱將是汽車軟件，其預計到2030年其市場規模將增長兩倍。

但實際的改革比形式更為深遠。

自2023年以來已宣布的調整包括，在慕尼黑工廠逐步停止生產內燃機組件。

因為博世預計，從本十年中葉開始，內燃機業務的銷售收入將下降。

史蒂凡·哈通表示，歐洲正逐步淘汰使用內燃機，汽油和柴油相關的崗位在減少，電動出行和氫能相關的崗位在增加。

同時，博世正加大汽車電子的投入力度。

在碳化硅芯片方面，博世計劃收購美國芯片制造商TSI半導體的部分業務。

在接下來的幾年內，博世將對其位于加州Roseville的工廠進行生產設施改造，投資超過14億歐元。從2026年開始，首批基于8英寸碳化硅晶圓片的芯片將在該廠投產。

在車輛運動控制VMM技術方面，博世針對電動汽車和自動駕駛量身定制了新型冗余制動系統。博世車輛運動智控系統可協同控制制動、轉向、動力和懸架系統。在最近一次冬季測試中，博世為20多個主流品牌的測試車輛配備了該車輛運動智控系統。今年，首個訂單將投入量產。

博世也在加注自動駕駛，但鑒于技術復雜性和市場推出的延遲，博世在過去一年決定在不再進一步投資激光雷達的硬件開發，并將工程能力分配給其他傳感器技術，如雷達。

氫能，是博世的下一個增長極。與積極探索氫能應用的另一巨頭豐田不同，博世的發力點首先在商用車，一方面是氫燃料發電機，另一方面是制氫裝置。

博世中國總裁徐大全表示，對于中國市場而言，氫是商用車電氣化的必經之路，在運輸行業的應用前景廣泛。

中國擬修建三個綠氫通道，一是連接成都和重慶的成渝氫燃料通道；二是長江經濟帶綠氫通道；三是從重慶往南延伸到江西、廣西的西部陸海通道。

二、博世中國：1390億營收，部分部件進展超過德國

2023財年，博世集團亞太市場銷售額達279億歐元，小幅提高了1%，調整匯率影響后的增幅為9%。這其中，人民幣貶值的影響較大。

博世2023年在中國市場的業務保持了增長，達到1390億人民幣（約182億歐元），同比增長5.2%。

其中，智能出行業務成為主要增長引擎，在華銷售額實現了8.2%的增長，達到1121億人民幣（約146億歐元）。

非汽車行業方面，博世中國在基礎建設和房地產方面受到大勢影響，營收有所下降，銷售額占博世中國大約20%。

制圖：HiEV大蒜粒車研所

中國是博世全球最大的單一消費市場，也是博世除德國本土外，擁有員工人數最多的市場。

截至2023年底，博世在中國設有34家生產基地和26個技術中心，擁有員工近58000名。其中，研發人員超過10000名。

徐大全表示，隨著軟件定義汽車的重要性日益凸顯，博世無錫軟件中心已經發展到第三期，有約1000名軟件工程師。

未來1 - 2年之內，智能駕駛、智能控制及非汽車消費品行業，還會產生更多軟件應用，預計2026年會達到約2000人的軟件工程師規模。「我們還會加大人工的雇傭，尤其是頂端人才的雇傭。」

2023年，博世在蘇州投資70億元，擴建新能源和智能車相關的零部件生產基地。該項目預計今年下半年完成第一期，隨后該生產線將投入使用。

博世在煙臺的博世華域投資了7億人民幣，增加了9條和新能源車轉向相關的生產線。重慶氫燃料電池基地也在去年11月投入使用。

與此同時，博世加大了與本土企業的合作，從而使其高端價位的產品，逐漸向中端發展。

例如在智能座艙方面，和車聯天下合作；高階智駕方面，和文遠知行合作；最近又宣布與力士樂等三家本土企業，分別在液壓產品、工業自動化及工程機械電氣化方面，成立三家合資公司。

在產品和技術上，博世經歷了拿現成產品到中國生產銷售、再到基于德國平臺化的產品在中國進行應用化定制的過程。

近兩三年，在一些產品領域，因為中國的主機廠走在了前列，博世中國實現了本土研發再推廣到全球市場。

徐大全表示，智能座艙系統，完全是在中國開發，不管是客戶項目量，還是研發速度，都超過了德國。

高階智能駕駛，在中國已經進入了量產狀態。

氫燃料電池，從零部件的研發設計，到整個系統的組裝設計，都在中國。

「這些技術將來會從中國分享出去，一方面博世中國投入很多，另一方面博世中國也擁有很好的自主權。」

三、降本浪潮下的中國車市

「去年一年，中國平均車價降幅在15%。今年2月份開始，新的一輪價格戰又啟動了，一些車型的降本大概是20% - 30%。」徐大全表示。

競爭激烈，新能源電動車不掙錢，甚至還把傳統內燃機車的價格也拖下了水。

「這樣的狀況很不健康。」

不健康的背后有很多原因，包括有太多的車廠在制造新能源車、電動車。

身處江湖之中，很多客戶對博世也提出降價要求，甚至有的車廠提出，「你不答應我們就不付款」。這種價格談判，徐大全做好了從年前談到今年年底的打算。

與此同時，為了適應行業現狀，博世也在力求提高生產效率、減少成本，從而制造出降價空間。

「長期來說，這樣的狀況不應該持續太久，人人都不賺錢，如何往前發展？這是一件很痛的。

從博世的角度來說，我們要平衡市場份額和銷售收入、利潤，這之間要進行一定的配合。但我們不會知道虧還要拿份額，因為我們要保持良性循環，在新的技術領域不斷投資，一直走下去。」徐大全說。

價格戰究竟會持續多久？

據徐大全推算，中國汽車去年3000萬輛汽車銷量中，2600萬是轎車，400萬是商用車。2600萬的市場容量，如果留下10家公司，一家平均260萬銷量，這樣的量足夠一家汽車公司活得比較滋潤。

但去年的市場規模，至少有近60家大大小小的汽車公司。「處于這樣的狀態下，因此大家必須去拼。」

徐大全曾聽聞某主機廠董事長說，未來兩三年內汽車公司要倒掉70%到80%，才合理。

但徐大全認為，這么多主機廠倒閉，各地政府很難接受，主機廠自己也難接受。

所以，競爭持續的過程可能會更長一些。而在競爭達到穩態之前，降價壓力會一直存在，大家會一直卷下去。

四、出海

內卷之下，出海成為必經之路。

2023年，中國汽車出口491萬輛，同比增長57.9%。徐大全預判，今年有望新增100萬輛。

「我們全力支持所有客戶走向海外市場，這是我們的基本原則之一。」史蒂凡·哈通接受采 訪時表示，在中國，博世正在關鍵領域增加產能，例如制動系統。

在歐洲市場，相當一部分新車價格低于30000歐元，中國的汽車制造商關注到了這一價格段的市場需求。「沒有人知道這條曲線的上升會有多陡峭。這取決于消費者，也取決于立法者。」

除了汽車出口，中國自主品牌接下來要做的是加入到當地的競爭行列，進行本土化生產。

「博世能為每一個OEM在當地提供支持。未來一年內，中國OEM的第一個項目將在歐洲開始，市場隨后將適應這些新情況。」史蒂凡·哈通表示。

2023年全年，芯片對博世的影響已經微乎其微，反而是各家芯片工廠問，為什么不來拉貨？他們的庫存變多了一些。

毫無疑問，智能車的發展，決定了未來芯片的需求量會非常巨大。徐大全認為，市場對汽車行業所需的28納米以上的芯片投資幅度不足。

因此徐大全認為，這對中國芯片企業或許是一個商機，利用這樣的機會，中國芯片可以在車用級芯片領域得到極大提高，畢竟28納米以上生產技術大家都有。

「從博世的角度來說，如果中國的芯片滿足我們的要求，質量滿足、價格有競爭力，博世也會積極采購，這是我們的戰略。」

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