面對夠不到的大眾市場，蔚來正在積極孵化手里的第三張牌——螢火蟲。

螢火蟲是蔚來第三品牌的代號，秦力洪在一次公開發言中肯定了它的存在，10-20 萬區間的小型車，于 2024 年第三季度歐洲市場首發。

不過，相比第二品牌樂道，在上市前釋放的密集信號，蔚來對于螢火蟲的態度更加謹慎和低調。

此前就有媒體報道，2023 年上半年，螢火蟲項目內部爭議較大，缺少足夠的合理性支撐，一直存在被砍的趨勢。

直到 6 月底首款車型設計定稿，蔚來才把項目從搖搖欲墜的邊緣拉回來。

而今年，在第二品牌樂道順利發布后，螢火蟲也緊密鑼鼓地被提上日程。

前不久，李斌在一季報電話會上透露了關鍵信息，螢火蟲定位于 10 萬級別的精品小車，與蔚來的關系類似 MINI之于寶馬，爭取在明年上半年開始交付，但發布時間還未確定。有行業消息稱將在今年年底。

值得一提的是，蔚來本將螢火蟲歐洲市場首發計劃推遲至 2025 年第二季度，但現在卻直接提速到今年，并更換首發場地為國內。

可見，螢火蟲已經準備就緒，要先在國內中低端市場卷一卷。

當然，螢火蟲的項目落地，也意味著李斌對于蔚來集團化、體系化的構建，從價格帶劃分，已初具雛形，即分別覆蓋住 30 萬、20 萬、10 萬級別的高、中、低端市場。

但大片質疑也接踵而至，蔚來緊湊發布的第二、第三品牌，能否靠規模效應實現回血、造血，邁大步走的蔚來，真的能既要、又要、還要嗎？

畢竟，在已經打響的價格戰面前，往更低處飛的螢火蟲，不見得就更加容易。

01、螢火蟲的使命：攻下 10 萬級市場

2021 年，李斌率隊拜訪了上汽通用五菱，還親自試駕了寶駿 KiWi EV，這款新上市的微型車是宏光 MINI EV 的超豪華版。

李斌坦言，「蔚來汽車的車主們，如果家庭第二臺車就應該是 KiWi EV 這樣的產品，時尚、年輕、好玩。」

彼時，有傳言稱，李斌將五菱宏光 MINI EV（售價 3 萬元左右）的定位考慮在內，不過蔚來馬上對此澄清。

蔚來的確不至于造低至 3 萬元的車，不過一個副品牌的種子已經開始埋下。

現在，這個副品牌沒有成長為樂道，而是如今已經成型的螢火蟲。

李斌對于螢火蟲的期待，正是面向家庭人群的第二輛車，相當于蔚來 MINI。

實際上，李斌的期望具有一定前瞻性，國內 10 萬元級別的新能源汽車市場，一直是有待挖掘的藍海。

就拿五菱宏光 MINI EV 為例，定價在 2.88-9.99 萬區間，2021-2023 年，年銷量分別高達 39 萬、55.4 萬、23.79 萬輛，在微型車榜單中穩坐第一，尤其是 2022 年，斬獲了全球小型純電汽車年度銷冠。

而李斌試駕的寶駿 KiWi EV，發布預售后 20 天里，訂單量也突破了6000 臺。

這也不難怪越來越多的品牌加入 10 萬級賽場，包括長安 Lumin、吉利熊貓 mini、奇瑞 QQ 冰淇淋、東風風光 MINI EV 等，都在將 MINI 納入車型范圍。

當然，MINI 對于大眾的吸引力還得回溯到鼻祖：寶馬 MINI。

寶馬 MINI 的誕生源于 1956 年蘇伊士燃料危機，大眾需要一款小型節能汽車，滿足一家四口的用車需求。

于是，一款擁有獨特設計、配色，搭載小功率引擎的微型小車就此誕生。

如今寶馬對 MINI 的定義是，一個為都市而生的品牌。相比其小而能裝的空間屬性，大眾其實更關注其時尚個性化的經典設計。

以致于 MINI 曾憑借 37 萬輛的年度銷量，在國內，乃至全球都打造出小型豪車的品牌效應。

那么，蔚來想要像寶馬一樣，做一臺 MINI，并且賣的比 MINI 便宜。則是想率先切中國內精品小車的空白市場，滿足都市年輕人廣泛的個性化及性價比購車訴求。

不過，螢火蟲本來想滿足的對象是歐洲大眾，但突然宣布提速換檔至國內，可見風云突變。

一方面是歐洲市場生意難做，另一方面是國內市場價格內卷嚴重。

這邊，螢火蟲要進駐歐洲市場，首先面臨的就是 21% 的加征關稅。

并且，蔚來在歐洲市場已經試水完畢，去年只賣了 2404 輛車，主品牌知名度都還沒打響，如何指望用戶能對子品牌青睞有加。

那邊，國內市場的價格戰打地如火如荼。

比亞迪率先把秦 PLUS 價格探至 7.98 萬元，五菱、長安、吉利、哪吒紛紛跟進，將旗下熱門車型價格壓至 10 萬元以內。

而一直專注豪車定位的蔚來，一直「聽取跌聲一片」，遲遲不肯為價格妥協。2 月份包括 ES8、EC7、ES6、EC6、ET5T 在內的 7 款新車，均未降價。

誠然，對于均價在 30 萬以上的蔚來而言，2-3 萬元的降價對于銷量其實無關痛癢，反倒透支高端屬性，傷了高端用戶群體的心。

面對這場價格混戰，蔚來既俯不下身，也沒有必要俯身。它摩挲著手里的第三張牌，等待著合適的發牌日到來。

02、蔚來 MINI，能賣好嗎？

目前螢火蟲身上的關鍵標簽有三個：對標 MINI，精品小車，10 萬元級別。

蔚來要把三者結合在一起，這是一個不小的挑戰。

畢竟，瘋狂卷價格背后，是一再被壓縮的利潤、毛利率。就好比宏光 MINI EV，有人算過一筆賬，把已知零部件成本累計已達到 14950-23000 元之間，再加上研發、管理等雜費，不會比 2.88 萬元的起售價低多少，相當于賣一臺虧一臺。

現在市面上還能吃香的玩家，更多靠著供應鏈、技術創新能力來攤平制造成本。

比如比亞迪 10 萬級別的王牌車型——比亞迪海豚，2023 年，比亞迪海豚銷量 36.74 萬輛，蟬聯 A0 級車型年銷冠軍，打破歷史紀錄，成為中國汽車史上年銷最高的 A0 級車型。

而最近，比亞迪又在月初推出了秦 L 和海豹 06，起售價在 9.98 萬元，有消息稱，兩款車累計新訂單已超過 8 萬輛。

比亞迪敢于打響并深度參與價格戰的原因，更多在于其規模效應到達了質變奇點。

2023 年、2024 年一季度，其毛利率都分別達到了 23.02%、21.88%，在車企居頭部位置。

對比蔚來，2023 年、2024 年一季度，毛利率為 11.9%、9.2%，差距很明顯。

不過，隨著第二品牌樂道、第三品牌螢火蟲的落地上市，毛利率還有提升空間，主要依靠兩點。

一是降本。

李斌透露，螢火蟲將與蔚來共享銷售網絡，這意味著，無論是展廳還是門店，螢火蟲能夠通過蔚來鋪設好的銷售渠道快速進入市場，降低運營成本。

此外，在蔚來全棧自研的實力下，螢火蟲也將成為蔚來強大軟硬件設施的直接受益者，至少，蔚來最新的 NT3.0 平臺不會缺席。

簡單介紹下 NT3.0，這是蔚來打造的第三代技術平臺，搭載包括 800V 高壓架構、新一代電驅、自研芯片等在內的全新技術，是蔚來走向全棧自研的標志。

目前的樂道 L60，應該就是出自 NT3.0 平臺第一款量產車。

二是增效。

顯然，蔚來要讓螢火蟲站穩市場，勢必要加上智駕、補能兩大砝碼。

據悉，螢火蟲將可能會搭載國產地平線征程 5 芯片，算力達到 128Tops，該芯片在智能駕駛的高速、城快道路場景覆蓋方面不會有太大障礙。

補能方面，螢火蟲同樣支持換電，但由于車身尺寸較小，無法容納蔚來現有的 75 度和 100 度電池包。

可能會采用基于現有換電站進行適配改造、組織換電聯盟成員組建「小車換電聯盟」等方式提供換電服務。

現在后者可能性更大，畢竟，隨著聯盟成員不斷擴充，蔚來的換電生意也風生水起，換電站對于不同品牌、車型的兼容性需要不斷提升。

蔚來介紹，第四代換電站搭載了英偉達 Orin X 芯片，配備 6 顆廣角激光雷達，整站算力為 1016TOPS，兼容多規格電池包，目前已為樂道提供換電服務。

若螢火蟲也能得到第四代換電站支持的話，那按照今年國內新增 1000 座換電站的規劃，待螢火蟲明年正式交付前，換電站就已經做好了準備。

當然，比亞迪已經把價格卷到天花板，蔚來能與之田忌賽馬的，或許在于外觀、內飾。

這意味著，螢火蟲必須要有讓人眼前一亮的設計。

從諜照圖來看，螢火蟲首款車整體設計是一款標準的兩廂轎車，類似大眾高爾夫的緊湊車型，車頭僅露出了左右兩個大燈組，內部采用了酷似奔馳「花生燈」的結構，車尾明顯采用了圓潤的形體構造，包括上方的擾流板都做了曲線設計，總的來說，在向時尚、可愛的邊界靠攏。

雖然更多外觀、內飾細節未公布，但螢火蟲定位于家庭用車的話，應該會強調精品小車的舒適性、靈活性與安全性，大概率會和樂道一樣，在空間和座艙上玩出花樣。

值得一提的是，螢火蟲還會得到 BaaS 方案的加持，首發價格可以進一步被壓至 10 萬元以內。如果綜合顏值、性價比、智駕、換電于一體考量的話，螢火蟲在 10 萬級市場的殺傷力的確有點強。

若能將其包裝為「年輕人的第一輛精品小車」，或者「中產家庭送給孩子的第一份禮物」，銷量應該不會難看。

03、蔚來向上，樂道、螢火蟲向下

蔚來的體系化建設已經進入正軌。

現在蔚來手里有三張王牌，分別對應豪車、大眾、入門級市場，但車企的體系化建設，不僅需要高效的資金運轉支撐，還需在客戶群體、內部競爭方面做好區隔。

綜合現有信息梳理，對比三家品牌情況可見。蔚來給螢火蟲鋪設了一條明確路徑。

首先找來的引路人是金舸，身份是蔚來助理副總裁。目前其公開履歷信息量較少，有消息稱，其曾在上汽通用擔任大型 MPV 平臺執行總監，期間上市車型包括別克 GL8，這類經驗投射到新品牌上，或許對于車型空間、駕駛舒適性有更深刻的實用性思考。

并且和李斌選擇艾鐵成擔任樂道負責人一樣，從內部高層中挑選品牌負責人，這是一步穩棋，至少不會偏離蔚來底層的價值觀，在團隊協作方面有了默契保障。

另外一個重點是，在樂道問世后，蔚來更需要把螢火蟲安置在一個合理、不尷尬的位置。

10 萬元縱向延伸，不能與第二品牌的利益空間重合，但若橫向比較，則需要構造足夠的競爭壁壘。

可以看到，螢火蟲在智駕配置和動力系統方面，相較于蔚來、樂道，都低了一個層次。

蔚來擁有四顆英偉達 OrinX 芯片，算力高達 1060Tops；樂道配置單顆英偉達 OrinX 芯片算力是 254Tops；螢火蟲則是地平線征程 5 芯片，算力 128Tops。

此外，蔚來、樂道都基于 800V、900V 高壓架構，但螢火蟲小型車的定位，大概率與 800V 系統不適配，更大可能性是更為常見的 400V 系統。

不過這點帶來的續航問題都可以通過快充、換電解決。

但螢火蟲本身就是一臺精品小車，更聚焦于通勤、代步的使用場景，對于智駕、里程要求不高的情況下，更多訴求在于兩個字，夠用。

更何況，螢火蟲首先要打動的，其實是蔚來車主們，讓他們能夠愛屋及烏，再掏錢購買家庭第二臺車。

現在牌面已經清晰，剩下的就是如何出牌的問題，畢竟地擴張了，肥料成本也在往上增加，但蔚來財務在逐漸吃緊。

2024 年一季度，蔚來營收約 99.1 億元，同比下滑 7.2%；凈虧損 51.85 億元，同比擴大 9.4%。汽車毛利率下降至 9.2%。

主要原因在于產品降價疊加銷量下滑，高端市場的生意正步入一個平緩期。蔚來亟需第二、三品牌來拉動增長曲線。

至少，蔚來不用再為價格戰綁架，可以繼續大刀闊斧地往 30 萬加的道路上走，剩下的主流市場，交給樂道和螢火蟲。

一個走價，剩下兩個走量，把規模經濟效益放大。

包括在成本方面，蔚來也在朝向精簡化邁進。比如建立在 NT3.0 平臺的新車，強調零部件通用率，以平臺標準化整合資源。

以及圍繞產品矩陣做減法，李斌曾透露，樂道品牌的車型數量，將僅有蔚來品牌的一半。那么螢火蟲，大概率也遵循同樣的路徑。

不過，留給蔚來再洗牌、發牌的時間也不多了。

隔壁小鵬的第二品牌 MONA 已經箭在弦上，首款車型將于本月亮相，第三季度上市。

小鵬稱這款車主打 15 萬元級別的年輕、科技、潮流消費群體，將是第一臺 AI 智駕車。

當高端市場的競爭邁過白熱化階段，大眾主流市場吹響了戰斗號角。

這一次，性價比、補能、智駕都將被推向新的「內卷」高潮。

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