今年下半年，Robotaxi市場有些熱鬧。

6月，在太平洋彼岸，谷歌旗下自動駕駛汽車子公司Waymo再次獲批，在舊金山全域用戶開放Robotaxi服務。

很快，Waymo的車隊與舊金山標志性纜車一樣，成為了舊金山的一大景觀。

而在特斯拉發布Robotaxi的前一天，有報道透露“蘿卜快跑正積極進行全球布局”“蘿卜快跑將計劃在新加坡和中東市場推出自動駕駛出租車服務”。

火藥味已經開始出現。

北京時間10月11日，跳票一次、又拖延了發布會50多分鐘的特斯拉，終于帶來了其Robotaxi產品——Cybercab。

△特斯拉Cybercab

雖然針對產品細節沒有多做交代，但馬斯克確認了這款車不提供方向盤和油門、剎車踏板，且使用了特斯拉完全體的FSD自動駕駛，真正意義上實現了“車坐不開”。

一個冷知識，在2022年，百度發布的第六代量產無人車Apollo RT6上，就能支持有方向盤、無方向盤兩種模式。

△圖片來源：百度Apollo

科技巨頭們在Robotaxi領域的持續投入開始初見成效，Robotaxi不再是PPT上的宏偉藍圖。它開始加速走向市場，走向普通消費者的生活，其背后的商業價值和社會影響也在逐漸顯現。

這場以中美選手為主的Robotaxi比拼，已經拉開帷幕。

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走不同的路徑

高科技賽道，最受關注的一定是技術。

由于采用的是完全體FSD，特斯拉的Robotaxi產品也將是一個“端到端”系統，采用無高精地圖+純視覺方案，通過神經網絡進行車輛控制。

截至2024年7月，FSD的累計行駛里程已經超過16億英里。

Robotaxi的加入，其數據將完善FSD的路采數據庫，助力當前FSD算法的迭代。

對于Waymo，則是選擇了不同的技術路線，更依賴高精地圖和多傳感器。

軟件架構方面，Waymo采用傳統的模塊化自動駕駛系統架構；地圖和傳感器方面則使用高精地圖來輔助導航和決策，同時整合激光雷達、雷達、攝像頭等多種傳感器數據。

與Waymo的技術路線相似，蘿卜快跑的方案中同樣有高精地圖和包括激光雷達在內的多傳感器參與。

此外，蘿卜快跑還有一項核心技術——Autonomous Driving Foundation Model（ADFM），支持L4級別無人駕駛業務的大模型。

ADFM在今年 ApolloDay上發布，包括感知大模型和規劃大模型。兩者通過聯合訓練，從原始數據捕捉到油門和轉向輸出，形成端到端的自動駕駛系統。

10月9日，有消息人士稱百度即將發布Apollo自動駕駛開放平臺10.0，新平臺將搭載ADFM，相信很快就能體驗到ADFM帶給蘿卜快跑的加持究竟有多少。

此外，除了單車智能，蘿卜快跑還在積極推動“車路協同”方案。

這也是我國發展智能網聯技術的一大特色，目前，我國車聯網基建規模領跑全球，支撐自動駕駛所需的通信基礎設施也在不斷完善。根據中國信通院數據，截至2023年10月，中國信息通信研究院數據，我國5G基站累計達到321.5萬個，全國車聯網路側通信單元超8500套，相比上一年同期增加超2000套。

2018年年底，百度正式開源Apollo車路協同方案，全面構筑“人一車一路一云”全域數據感知的智能路網，可支持自動駕駛車輛的廣域視角、冗余感知和超視距感知需求。

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Robotaxi降本路徑

如果從2009年Google啟動自動駕駛汽車計劃開始算起，Robotaxi已經發展了15年。

過程中，幾經沉浮，這顆被譽為自動駕駛皇冠上的明珠，卻一直沒能成為最能證明自動駕駛技術成熟與穩定性的商業場景。

核心原因之一就是Robotaxi的高成本難以形成規模化落地應用。

但最近幾年，在全行業的努力下，成本下降路徑開始變得清晰。

從全生命周期看，Robotaxi的總成本可分為整車制造成本、安全成本與運力成本。

高額的整車制造成本是當前推高單位服務成本核心原因，而這主要是由于Robotaxi車型采用依賴高精地圖和激光雷達的感知技術方案。根據如祺出行的數據，僅激光雷達就占硬件成本的50%以上，而自動駕駛高算力芯片也抬高了 Robotaxi整車制造成本。

針對這個板塊，主要有兩條降本路徑，一是智駕硬件采用前裝取代后裝方案，以此推動整車制造成本降低和規模化量產。

二是隨著核心硬件供應鏈成熟，特別是激光雷達方面，將廣泛采用半固態或固態激光雷達技術，從而達到成本大幅下降的目的。

比如蘿卜快跑的第六代無人車頤馳06，整車售價只有20.46萬元，相較第五代無人車成本下降了60%。

在運力成本方面，提升自動化比例是降本關鍵。

同樣以蘿卜快跑為例，其構建了無人車自動化網絡，可實現無人車全生命周期的服務自動化，包括云端一鍵下發指令自動喚醒車輛、車輛自檢、自動出車、自動調度、自動入庫等，全程無需人工介入。

同時，蘿卜快跑第六代無人車將采用換電模式。所有車輛會根據服務狀態、位置信息、電量情況，被自動調度到換電站完成換電，提升了Robotaxi的服務時間，從而提升效率。

特斯拉方面，在發布會上，馬斯克透露Cybercab的售價不到3萬美元（約21.2萬元），預計于2026年（最晚2027年）開始生產。運營成本為每英里（約1.6km）20美分（約1.4元），對比美國的城市公交車，成本為每英里1美元（約7元）。

只是特斯拉的“餅”什么時候能吃到，還不太好說。

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“土”蘿卜需要加速快跑

今年8月，Waymo宣布，其自動駕駛出租車服務在美國的每周付費出行次數已突破10萬次，較5月份報告的五萬次實現翻倍。

而在今年第二季度，蘿卜快跑的自動駕駛訂單約89.9萬單，每周訂單約為7.5萬單。

從數量上看，Waymo用3個月實現了對蘿卜快跑的反超。不僅如此，谷歌母公司Alphabet在第二季度財報電話會議還表示，將在未來幾年內向Waymo再投資50億美元（約364億人民幣），以鞏固其領先地位。

特斯拉雖然沒有在發布會上公布具體的數據目標，但必然是要奔著“第一”去的。

這些數字上的較量，不僅僅是商業層面的“軍備競賽”。

面對Robotaxi這片藍海，誰能率先跑通并建立起相關產業鏈，誰也就有了定義賽道、向其他國家輸出技術產品的能力。

再往大了說，自動駕駛的發展水平，直接關系各國汽車產業的國際競爭力以及全球產業分工格局。

落地應用，顯然是最直觀有效的競爭手段。

當然，這不能僅僅靠企業，政策的參與，也是Robotaxi實現落地應用的決定性因素之一。

這方面，中美兩國同樣相對領先，武漢、上海、 北京、舊金山、菲尼克斯等城市都已經實現Robotaxi落地。

美國方面，持續在為自動駕駛開綠燈，除了開頭提到的Waymo在舊金山全域用戶開放外，通用汽車旗下無人駕駛出租車Cruise也宣布，將在今年晚些時候恢復全無人駕駛服務，并計劃在2025年初開始收費。

我國針對Robotaxi，則是采用試點的方式逐步推進。

截至2024年7月，全國共建設17個國家級測試示范區、7個車聯網先導區、16個智慧城市與智能網聯汽車協同發展試點城市，開放測試道路32000多公里，發放測試牌照超過7700張，測試里程超過1.2億公里。

與此同時，國家部委針對Robotaxi的測試驗證、道路安全和產品準入等多方面都出臺了相關政策。

可以說，在自動駕駛的競爭中，中、美兩個領先國家已經從企業端、技術端、政策端、應用端等多方面展開比拼。特斯拉的加入，會給局面帶來哪些改變目前還不得而知。

但可以肯定的是，要想走在全球前列，“蘿卜”們不僅是要快跑，而是要加速快跑。

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