很少有車企一晚能改變兩次命運。

唯獨長安汽車。

2 月 9 號，長安先是為接下來智能化定調，發布了天樞計劃 2.0，將在 2026 年實現 L3 自動駕駛，2028 年實現 L4 級自動駕駛，且不再生產不聯網、不智能的汽車。

緊接著長安和東風汽車兩大央企同一時間發布了公告，提示其控股股東正在籌劃重組事項。一時間，又激起了坊間關于東風、長安（兵器集團）兩家央企合并的猜想。

如果按照按此合并，其將會成為全球排名第五的汽車集團。

長安釋放了兩個非常明顯的信號：

第一個信號，長安把全民智駕提到了首位，與比亞迪等頭部車企一起加速智駕滲透率。

但不同于比亞迪，通過深藍、阿維塔與華為車 BU 的合作以及組建合資公司，長安已然成為了與華為車 BU 合作最深的車企。

第二個信號，長安不止想成為一家車企，除汽車業務外，長安開始涉獵人形機器人和低空飛行器，打造海陸空一體化解決方案。

已經很久沒有見過這樣激進的長安。

01、智駕平權，長安拿深藍開刀

2025 年，國家隊和大民營頭部車企都集中發力「全民智駕」。

長安與比亞迪一前一后接連發布重磅智能化計劃、吉利緊接著宣布將在 3 月份發布 AI 智能化戰略布局。

長安和比亞迪發力全民智駕的區別是：

比亞迪是推房子的人，重新定義規則，把智駕卷到 7.88 萬了，車型帶智駕重新發布價格。

長安則是蓋房子的人，善于廣納資源，同時激進趕工自研。

具體來說，一是用深藍汽車開刀，作為全民智駕的主要承接品牌，二是，左手自研，右手共研，與華為車 BU 進一步深化合作。

這次全民智駕，長安把深藍旗下主要車型帶智駕版重新發布了一遍。

深藍作為長安旗下的中端新能源品牌，價格集中在 10-20 萬，2024 年銷量 24.3 萬輛，支撐起了長安汽車 40% 的新能源銷量。

與比亞迪將自研及供應商智駕方案統一包裝成「天神之眼」系列不同，深藍基于自研+合作的兩套模式，公布了車型升級后的智駕方案：

• DEEPAL AD：安全預警+行泊一體；

• 華為乾崑 ADS SE：主動安全+高速 NCA+城區 LCC

• 華為乾崑 ADS 3.0：全向主動安全+城區 NCA+高速 NCA+車位到車位

三套方案的智駕功能逐級增長，DEEPAL 和華為乾崑 SE 都不帶激光雷達，由于不能實現城區高階智駕，可以理解中階智駕方案。

兩者區別是華為乾崑 SE 版本支持 OTA「離車泊入」這樣的特色功能。

乾崑 ADS3.0 相比前兩個方案，多帶了一顆華為自研的 192 線激光雷達，也同時可以實現更高階的城區智駕、真·車位到車位。

據華為車 BU 一號位靳玉志劇透，今年上半年華為的車位到車位將開放全國 30 萬個停車場。

深藍全體智駕再升級后，平衡價格成了另一個問題。

深藍 S05 全面標配長安自研的 DEEPAL AD PRO 系統。

而深藍 L07、深藍 S07 兩款車型，起售價分別為 15.19 萬、16.99 萬。

兩款車型選配深藍智駕 AD PRO 和華為乾崑智駕 ADS SE 版本。

此外，深藍品牌中，唯一搭載華為高階智駕方案的是即將發布的全尺寸 SUV 深藍 S09，售價還未公布。

一個細節是，深藍的華為乾崑智駕 AD SE 版本普遍比深藍自研智駕版本貴一萬以上，可以看作是華為產品和品牌溢價的表現。

第二就是在智駕上左手自研，右手華為。

2021 年開始，長安開始規模化組建自研團隊，召集了約 1700 人團隊自研智駕系統。其中帶頭人長安首席智能駕駛技術官陶吉，曾任千掛科技 CEO，更早出身于百度自動駕駛團隊。

去年 10 月，長安啟源 E07 發布會上，陶吉發布了長安智駕大模型，首次在 E07 上配置，帶激光雷達車型可以實現高速 NOA，城區 NOA 將后續 OTA。就此，長安成為了最先發布自研智駕的國家隊選手。

但長安對于智駕的激進，也是因為更早選對了一個足夠強悍的合作伙伴。

長安和華為從 2019 年開始，至少簽過三次合作：

• 2019 年 1 月，長安和華為首次簽署戰略協議，聚焦在智能化和新能源領域展開合作；

• 2021 年 5 月，長安與華為深化合作，華為 HI 模式首次搭載到阿維塔 11；

• 2023 年 11 月，華為車 BU 分拆為獨立公司，長安作為首批入股車企，計劃持股不超過 40%，進一步形成資本與生態綁定。

再回頭來看長安分別給旗下三個新能源品牌從對外界依賴程度下了定義：

• 長安啟源是純血長安自研智駕，主打在軟硬件和產品設計上有更多突破的空間。

• 長安深藍代表的是自研和合作的綜合體，長安與華為合作推向智駕下放、普及的性價比品牌。

• 阿維塔代表的是長安和華為合作，推動智駕打破天花板的高端科技品牌。

接下來的智駕平權，將會隨著這三個品牌的走量而加速。

02、「不再生產非智能汽車」

2025 年起長安汽車有了更激進的目標：不再生產非智能汽車。

這一幕似曾相識。2022 年比亞迪也曾宣布停止生產燃油汽車，成為全球首個宣布停產燃油汽車的車企。

比亞迪放棄燃油車，意味著全面電動化。2022 年比亞迪全年銷量達到 186 萬輛，是前一年的 3 倍。

長安的這句口號，就是汽車產業的另一個價值錨點，意味著全面智能化。

比亞迪能夠提出停產燃油車的前提是，早在 2021 年其新能源乘用車就以年銷 59 萬輛，位列中國新能源銷量榜第一。

類似的，長安提出「不生產非智能化汽車」的底氣，是從 2018 年就開始籌備的北斗天樞計劃。

長安把汽車智能化轉型命名為「第三次創業」，要靠分階段完成北斗天樞計劃來完成長安向科技公司轉型。

• 第一次創業，長安生產長安牌微型貨車，完全成軍轉民。

• 第二次創業，從商用車轉型到乘用車，最有標志性的節點是 2015 年長安自主車型銷量突破 100 萬輛。

• 第三次創業，面向電動智能化浪潮，長安提出北斗天樞計劃，希望從傳統車企轉型到科技公司。

2018 年在第三次創業框架下，長安提出了北斗天樞 1.0 計劃，5 年前頭部車企對于自動駕駛的想象豐滿。

1.0 的目標是在 2020 年實現特定場景 L3 級自動駕駛、2025 年實現無需人工干預的 L4 級自動駕駛，而且還要在智能交互、構建人-車-家-生活圈場景互聯上有所建樹。

長安沒有實現 L3、L4 的目標，但是為智能化轉型完成了最基本的隊伍搭建、產品布局框架。

據朱華榮介紹，長安在 1.0 計劃中投入 1148 億資金，研發團隊 1.8 萬人，同時開發了 46 款智能網聯汽車。

至此，長安完成了所有車型的智能網聯化，從 2.0 起將不會再開發任何非智能化的新產品。

在 2.0 階段，可以提煉出長安不再開發非智能化汽車的三個焦點：

第一個焦點——計劃在 10 萬級車型上搭載激光雷達。

據蓋世汽車研究院統計，去年上半年 20-30 萬元成為激光雷達上車的主要價格區間。

但隨著國內激光雷達公司積極轉向開發千元性價比，以及長安、比亞迪等頭部發車發力智駕，接下來實現 10 萬元以內車型搭配激光雷達并不難。

關鍵在于，如何結合激光雷達優勢，開發出可落地的多傳感器融合高階智駕方案。

第二個焦點——要在 2026 年實現全場景 L3、2028 年實現 L4。

L3 相比于 L2 最大的不同就是車輛代替人類為安全負責，系統可以讓人類實現脫手—脫眼。

要實現的全場景 L3 挑戰不小。此前，奔馳也曾經實現過 L3，只不過需要在德國限速 60km/h 公里的高速路上才能使用。

全場景落地 L3，需要的不僅僅是軟件算法，也要在域控、傳感器、執行器上做好充足的準備，打造一套大算力的中央計算平臺，為 L3 做好充分冗余。

據悉，長安自主設計而超腦中央計算平臺最高算力已超過 1000TOPS。

第三個焦點——2030 年要實現 500 萬輛總銷量，自主品牌 400 萬輛。

今年長安的目標銷量為 300 萬輛，這也意味著 300 萬輛車將全部配備基礎的智駕智艙功能且支持 OTA 更新。

接下來長安會有 35 款產品上市，其中長安啟源將會有 11 款產品、深藍 11 款產品、阿維塔 7 款產品，這樣來看，長安在 5 年內完成 500 萬輛的目標并不遙遠。

03、動作激進，心里有底

長安的智能化轉型，就像是烈火烹油。

在長安開完發布會后，何小鵬主動提到長安、比亞迪的智駕動作，預告小鵬今年中旬就會有 L3 能力高階智駕；

類似地，余承東也主動提到尊界將發布重磅技術，大概率華為乾坤 ADS4.0 版本將會在尊界技術發布會上亮相。

頭部車企的發力，加速了汽車智能化的競爭，甚至重新調整了許多新勢力的技術發布節奏。

而長安的智能化風格是激進，但又有托底的。

激進就在于敢在旗下所有新能源品牌下都采用智駕，并且敢于和目前最實力最強的華為深度合作，將華為乾坤智駕推至臺前。

托底則在于，長安是有節奏地在進行智能化變革。

以深藍為例，深藍并未采取全面標配高階智能駕駛，而是從中階智駕（高速 NOA）開始，逐步走向高階智駕。

這也是頭部車企與這些新勢力格最大的不同——頭部車企需要面對的是海量用戶和 Coner case，更需要打磨系統，分階段穩中向前。

長安作為國家隊選手，為傳統車企智能化轉向開了個好頭。但面對接下來以百萬計算的用戶，也有很多挑戰。

比如，高階智駕的技術平權。

目前深藍汽車大多數車型為選配以高速 NOA 為主的中階智駕，而高階智駕目前主要由阿維塔和深藍 S09 實現。逐步將高階智駕下放至 10-15 萬元性價比車型，才能提升全民智駕的體驗度。

再比如，智駕在銷售端的推介、落地。

采用多種智駕合作模式之后，會增加終端銷售的解釋成本。

尤其是，不同于新勢力的直營，傳統頭部車企是經銷商模式，就更需要長安加強銷售端對智駕的推廣和培訓。

最后，是對于智駕功能邊界的解釋和保障。

汽車智能化不僅是功能實現，也是責任。

比如華為乾崑 ADS SE 在深藍上其實可以實現城區變道功能，保證路線正確，但這并不是城區 NOA 功能。這就需要智能化與智駕保險同時下放，要求車企具備對智能化的解釋能力。

這些挑戰，不僅是長安的，也是很多頭部車企的必修課。

每年 2 月都是一個重新定義汽車智能化的時間點，去年是端到端、中央計算，今年則是「智駕平權」。

只不過發起人從新勢力變成了長安、比亞迪這樣的頭部車企。

就這樣，一個車企只是車企的時代過去了。

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