卷智能駕駛、智能座艙還是太單一了，今天新勢力造高端車還瞄準了智能底盤。

從蔚來 ET9 的 SkyRide 天行全主動懸架系統，到小米 SU7 Ultra 的紐北調校巔峰底盤，再到小鵬 G9 的 AI 賦能懸架系統。

上至 80 萬，下至 25 萬級車型，都給底盤來了個硬核包裝。

要么技術堆料，玩起了前沿技術向的線控轉向技術；要么硬件拉滿，完美遵循「雙叉臂+后五連桿+雙腔空懸+連續可變阻尼減震器」的黃金懸架系統公式。

過去底盤技術是燃油車時代的高級機械工程，現在空氣懸架等技術的遷移，讓底盤也成為了新能源時代的質感表達。

值得一提的是，曾被法拉利、蘭博基尼等頂級豪車壟斷的磁流變懸架技術，正在進入國內市場。

磁流變懸架具體指代磁流變減震器，它通過磁場反應實時調節內部磁流變液阻尼特性，從而動態適應路況變化并平衡車輛舒適性與操控性。

前不久，京西智行舉辦深汕工廠投產落成儀式，其自研的京西 MagneRide? 第四代磁流變懸架系統進入量產階段。

京西智行全球首席執行官劉喜合表示，「第四代磁流變懸架系統可以實現每秒 1000 次的實時阻尼調節，在舒適性、穩定性、操控性上全面碾壓同類型產品。」

另外，京西智行已將磁流變產品下放至 25 萬級車型，并有望進一步下沉至 15 萬級市場。

由此，從液壓懸架、空氣懸架再到最新的磁流變懸架，降本增效的裂縫被撕開后，國內新能源車關于底盤的敘事，將變得愈發精彩。

01、電車底盤，成為新的「隱形戰場」

新能源時代，燃油車的三大件只剩下了底盤。

底盤就好比汽車骨架，懸架則可以理解為骨架的「關節」與「韌帶」，它通過彈簧與減震器控制汽車加速、轉向、制動時的力，進而調節駕駛的操控性與駕乘的舒適性。

車企所謂的「調教底盤」，本質上是調教懸架這個機械素質最高的部分。

早期新能源車企對于底盤的敘事著墨不多，僅用三兩頁 PPT 匆匆帶過，原因很簡單：燃油車由于車身發動機位置在前端，天然使得重心不穩，底盤調校成為一件必要之事。

但到了電車畫風一變，由于電池組結構緊湊、重量集中的特性，底盤的平衡調教不再是核心挑戰，續航里程、電池安全、智能駕駛成為新的電車難題。

不過，隨著電車滲透率逐步抬升，續航等電車難題也有了多樣化解決方案后，這種情形正在發生扭轉。

畢竟，新勢力們想要吞下 BBA 的用戶群體，除了拿出極具殺傷力的智駕、智能座艙等黑科技，也要達成 BBA 車主們對于操控性、舒適性的高標準與高期望。

于是，一眾頭部新勢力化身底盤調教大師，開始在底盤上「整硬活」。

一方面，用 AI 給底盤裝上「小腦」，實現軟件定義底盤。

在軟件定義汽車的框架內，新勢力圍繞底盤域控制器、線控轉向、線控制動等應用，通過軟件升級，使底盤具備更強的可擴展性和升級能力，如蔚來 ET9 的智能空氣懸架系統，可通過 OTA 升級提升懸架的響應速度和調節精度，為用戶提供持續進化的駕駛體驗。

另一方面，在懸架系統上加碼燃油豪車的前沿技術。

典型代表是這幾年大火的空氣懸架，幾乎與高端車型配置劃上了等號。

而一些追求極致底盤性能的高端車型，也在空氣懸架基礎上疊起了 Buff，像問界 M9、理想 MEGA、小米 SU7 Ultra 等，都一致采用了「前雙叉臂+后多連桿+空氣彈簧+CDC 電磁閥減震器」的組合。

此外，車企對于底盤的闡述也不局限于單一的麋鹿測試，還會通過多樣化特殊測試給到用戶對于底盤能力的直觀感知。

比如，蔚來 ET9 舉行過香檳塔挑戰，機蓋頂著三層甚至五層香檳塔行駛在減速帶上，做到杯子不倒、酒不灑，展示了底盤對車身姿態的精準控制能力。

尊界 S800 則展示了「凌波微步」式底盤功夫。在通過布滿白沙、玻璃碎片和水坑的極限路面時，能做到高速過坑「白沙不揚、玻璃不碎、踏水無痕」，車身穩如泰山，車內乘客幾乎感受不到顛簸。

由此可見，底盤成為了新勢力車企們又一個「隱形戰場」，尤其是在高端豪華車和性能車層面，車企要一面滿足用戶對于「速度與激情」的需求，一面要保證極致的舒適性與穩定性。

這也意味著，隨著底盤性能競爭白熱化，懸架系統的技術突圍正成為車企打造差異化的關鍵錨點。

02、磁流變懸架帶來一輪降維打擊

厘清懸架技術優劣之前，得先明晰懸架系統的基礎架構：

• 彈簧：負責承受與緩沖車輛行駛過程中來自路面的沖擊與震動；

• 減震器：抑制彈簧在受到沖擊后的震動；

• 傳力裝置：將車輪受到的各種力和力矩傳遞到車身結構上。

這就好比你在一個蹦床上，懸架系統就是一套運動防護裝備。

彈簧是床面的彈性布，承受你下落的沖擊并反彈；減震器是床邊的阻尼繩，在你彈起時迅速拉住避免反復搖晃；傳力裝置則是蹦床的鋼架，將沖擊力均勻分散到地面，確保蹦床不會散架。

同理在車上，從緩沖沖擊到抑制回彈，再到分散受力，懸架系統最終可以讓顛簸化作平穩，車輛穩如磐石。

而這幾年熱議的空氣懸架，大多具體指代的是「空氣彈簧+CDC 電磁閥減震器」的組合。

其中，空氣彈簧利用空氣的可壓縮性，根據路面狀況和車輛行駛狀態自動調整懸架的剛度，進而升高或降低車身高度；電磁閥減震器則是通過控制電磁閥的開閉來調節油液流量，進而改變阻尼力。

2017 年，蔚來 ES8 率先搭載了采埃孚的空氣懸架，將空氣懸架的搭載車型從國際百萬級豪車拉到了 45 萬元。

然后，理想將空氣懸架作為主銷車型的標配或高比例配置，例如，理想 L 系列車型中，93% 的銷量都是空氣懸架車型。

被理想帶火后，空氣懸架成為了新勢力高端車型的標定配置。

但眾所周知的一點，因為涉及到復雜的技術、主觀的感受這些難以量化的因素，底盤調教一直是門玄學。

如果空氣懸架（空氣彈簧+CDC 電磁閥減震器）的故事都不夠性感了，那么有沒有更具殺傷力的硬件武器，把玄學變得足夠有說服力。

答案就是磁流變懸架。

磁流變懸架具體指代減震器，它可以被視為 CDC 電磁閥減震器的高維版。

京西智行MagneRide?磁流變減震器

其底層邏輯是電磁感應原理，即電控系統根據傳感器數據，精確計算出當前所需的懸架阻尼力，并通過改變電磁線圈中的電流大小來調節磁場強度。

實際應用為：

• 當車輛在平坦路面高速行駛時，電控系統會降低電流，使磁流變液的黏度較低，懸架阻尼較小，提供舒適的駕乘體驗；

• 當車輛遇到顛簸路面或進行急轉彎等激烈駕駛操作時，電控系統會增大電流，使磁流變液黏度增大，懸架阻尼增大，從而有效抑制車身的振動和側傾，提高車輛的穩定性和操控性。

減震器優劣主要看三個維度：響應速度、阻尼力調節范圍、控制精確性。

CDC 電磁閥減震器由于依賴機械動作開合，會在這些維度上存在 BUG 情況。

而磁流變減震器由于通過電流控制磁流液，天然具備響應速度達到毫秒級、阻尼力調節范圍更廣、精確性和穩定性更高等諸多優勢。

目前，京西智行第四代磁流變懸架已經做到了 1 秒內響應 1000 次以上，而電磁閥減震器每秒響應為 500 次。

并且，京西智行把磁流變懸架的價格做到比電磁閥減震器更低。

實際上，磁流變懸架一直是推動新能源車加速進階的有力引擎。

劉喜合在采 訪中表示，「新能源車由于電子電器系統、激光雷達傳感器和軟件部分結合得更為緊密，更符合磁流變懸架的產品邏輯。并且新能源車動力電池放置于車底板下面，重量更大，它需要更大的阻尼控制，其實更適合磁流變技術。」

據他介紹，目前大多數車企都選擇用磁流變懸架代替電磁閥減震器，與空氣彈簧一起上車。

目前，京西智行已獲得多家頭部車企的磁流變懸架產品定點，年配套約 40 萬輛整車。今年一季度實現量產。

其中，國內排名前五的車企，均與京西智行達成合作。

03、產業鏈全國產化，劍指 25 萬級市場

京西智行提出磁流變元年宣言。

第一條就是：零部件與制造能力的 100% 國產化。

實際上，產業鏈全國產化的潛力早在空氣懸架上就能窺見。

最直觀的一點，今天空氣懸架能打到 20 萬級車型，背后離不開本土供應鏈的規模化應用與成本優勢支撐。

充分競爭的土壤上，讓空氣懸架的本土零部件供應商煉出了強大的保供能力。

今天，同樣的故事在磁流變懸架上再度上演。

只不過，故事變成了百分百純血本土版。

因為空氣懸架中的核心部件——CDC 電磁閥減震器，目前還主要依賴倍適登、采埃孚等海外供應商。

但隨著第四代磁流變懸架的更新替換，供應商角色也從這些海外供應商變成了京西智行。

作為全球化汽車懸架與制動系統一級供應商，京西智行對磁流變懸架擁有絕對發言權。

磁流變懸架最早發源于美國，2002 年，美國德爾福汽車系統公司研發并投產了第一代磁流變懸架，首次搭載于凱迪拉克賽威 STS，彼時被譽為被譽為「世界上響應最快的懸掛系統」。

2009 年，京西智行收購了德爾福全球底盤懸架及制動系統業務，就此成為了全球唯一具備磁流變懸架系統量產能力的企業。

在京西智行的技術打磨下，第四代磁流變懸架產品反應速度僅需 0.5 毫秒，較 2002 年第一代產品的 1 毫秒又減少了一半，而且通過軟件調節能獲得不同阻尼強度的特性，在車輛研發過程中調校的靈活度更高。

此外，京西智行在磁流變懸架的商業化應用上也獨攬大旗。

其在美國、波蘭、墨西哥三地設廠生產的磁流變懸架數量累計已突破 1000 萬支，與蘭博基尼、法拉利、保時捷、BBA 等知名汽車品牌達成合作。

由此，全球超 1000 萬支裝車量驗證的技術底蘊，給供應鏈本土化輸入強大能量。

京西智行深汕工廠，帶著實現首批第四代磁流變懸架量產的使命。

據汽車之心了解，深汕工廠今年磁流變懸架的量產能為 60 萬支，起步階段能夠配套 15 萬輛車。

在接下來的幾年內，其配套規模將不斷擴大，達到 150 萬至 200 萬輛車的水平，從而實現規模經濟，進一步強化性價比。

未來 1-2 年時間內，京西智行在磁流變懸架行業的市場份額可以達到 95%，形成寡頭效應。

與此同時，磁流變元年開啟后，京西智行將加速磁流變懸架產品普及應用，進入大眾市場。

第一階段：25 萬級別。

由于磁流變技術的特殊性與復雜性，京西智行選擇先在 25 萬-30 萬級車型上鋪開磁流變懸架產品，并主要集中在 A 級車。

第二階段：15 萬級別。

劉喜合表示，當國內搭載磁流變產品的車輛規模達超過 1000 萬輛，將進一步觸達 15 萬級層面。按照電控懸架的發展邏輯與新能源車的發展速度，從 25 萬到 15 萬級，可能只要 3-5 年時間。

當然，京西智行為確保給國產新能源車提供充足加速度，自身也在持續進化。

京西智行第五代磁流變懸架產品正在融合 AI 算法與車路協同技術，將實現從「路面適應」到「路況主宰」的顛覆性跨越。

一個基本事實是，中國新能源車企已憑借智能駕駛、座艙交互等領域的先發優勢，在全球智能出行版圖中占據高地。

而隨著京西智行等核心供應商在底盤技術上的變革突破，這場產業變革正從「單點創新」向「系統進化」躍遷。

從三電系統到智能底盤，從智駕算法到精密制造，中國汽車工業正在用多維度的技術矩陣，挑戰歐美百年汽車產業的中心位置。

屆時，站在全球汽車價值鏈頂端的角色，將不再只有舉著品牌旗幟的中國車企，而是整個中國汽車產業鏈。

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