即將退休的高先生一直為中國航空事業服務，F3DM和秦是他與兒子的座駕

2014年2月的一天，筆者聽到4S店的友人說，一位開了4年比亞迪F3DM混動車的北京車主，又訂購了一臺比亞迪秦。此后的半個月筆者一直與這位車主保持聯系。原來這位車主一家三口居住在北京順義首都機場某宿舍小區，2010年于深圳購買了一臺F3DM、比亞迪的第一代混動車，因為當時條件所限，只能上深圳牌照并用拖板車運回北京使用，至今已行駛了10萬公里。在2014年3月18日，車主高先生順利的從比亞迪北京東部的4S店取回已經上了北京牌照的比亞迪第二代混動車秦。

大眾在中國的表現，另曾是大眾粉絲的傅雪峰老師感慨萬分。與此同時比亞迪卻用自己的魅力培養出大量的“迪粉”。

或許在很多車廠眼里這真是一件芝麻綠豆的小事。著名獨立汽車評論員傅雪峰老師在他的文章《中國車主為什么“水性楊花”？》曾說過，大眾前中國總裁范安德曾經哀怨地說，中國消費者有著變化無常的本性：“中國顧客的忠誠度只有25%，相比之下，歐洲顧客的忠誠度為50%”。北京的高先生感嘆道：“我修了一輩子飛機了，周總理的座機和各位老總的專機都經手過，唯獨沒有修過咱們中國自己造的飛機。現在我買了中國自己生產的兩代比亞迪混動車，不僅僅能給我省油省錢，最重要的是讓我體會到中國主品牌的強大。”

在傅老師看來，大眾在中國曾經是德國車最典型的代表，皮實可靠耐用。從貫穿整過二戰只要有德軍的戰斗行動就會有大眾軍車出現，直到桑塔納被作為半個越野車來使用的90年代中國。大眾乃至所有德國車都被神話了，而我們中國的汽車呢？一汽在忙著合資，二汽全心投入法國車廠的代理事業，上汽成功的毀掉了老上海汽車成為德國和美國車的組裝廠。北汽就不提了。幸虧吉利、長城、奇瑞、比亞迪等自主品牌的出現，才不至于中國汽車自主車廠全軍覆沒。

不少熟悉的朋友可能會知道，2006年至2010年筆者在北汽有限以及比亞迪的北京4S店工作了5年(雙品牌4S店，一支隊伍兩個牌子)，那時北汽剛剛結束與克萊斯勒的合作，北京吉普關門大吉，比亞迪的第一款車福萊爾在北京賣的不溫不火。

2007年筆者在原單位拍攝的F0測試車(諾基亞9500手機拍攝請見諒)

筆者有幸在第一時間測試的比亞迪第一款電動車F3e

十年前的比亞迪西安生產基地福萊爾的生產線

十年后的比亞迪深圳生產基地，王傳福檢查自行研發生產的比亞迪適時四驅系統

2004年比亞迪收購了陜西秦川汽車，并購買了相關車型資料后，試生產小型車福萊爾。

2005年F3逆向仿制研發下線后，被全國車媒體所關注。

2006年比亞迪F3以高性價比，外觀靚麗的高調姿態殺入中國車市，這讓當時售價10萬元左右的捷達、桑塔納被動不已，直至2010年比亞迪的F3打遍10萬元以下車型罕有敵手。同年底，筆者試駕了比亞迪第一代電動車F3e，四人滿載時候起步加速伶俐，續航里程200公里。唯獨自行研發的自動變速箱還不順暢。曾經有傳言說，王傳福讓負責設計自動變速箱的總工程師駕駛測試車一個月，切身感受一下他們弄得破玩意兒。不過這奠定了比亞迪開創電動汽車的先河。

2007年F3熱賣其兩廂版F3R上市。也是在這一年，筆者有幸試乘試駕深度拍攝了F0、F3(搭載1.8發動機)測試車1、F3(搭載2.0發動機)測試車、敞篷S8測試車以及兩款不同外觀的F6測試車。

2008年，北京車展比亞迪新能源車引領風騷，筆者曾隨德國博世團隊參觀比亞迪展臺。

2008年早些時候，F3的天窗和左前門升降器故障率直線上升。F3銷量上去了，但是比亞迪也經歷了發展的第一次滑鐵盧般的失敗。那就是為了為了提高產量和銷量導致整車質量下降。這類問題困擾著F3車主以及比亞迪廠家以及4S店一整年，筆者每個月都要訂購60套左前門升降器支架以備更換，當然，亮點還是有的。

2009年基于F3車型改進的G3上市，但在外觀和內飾并沒有脫離F3的影子以及售價策略等問題導致銷量慘淡。

2010年比亞迪對經銷商對銷量的商務政策出現偏差，對經銷商利潤擠壓的問題在這時爆發出來。無論是來自經銷商還是市場的反饋都顯示出這一時期的比亞迪處于低谷。也是在這一年比亞迪在電動車領域上加大資金的投入。

2011年至2014年，S6、速銳、思銳傳統動力車以及e6/K9電動車陸續上市，甚至批量出口。也正是在這一時期，比亞迪在電動車的研發和實用性上有了質的突破。

在同行眼中比亞迪似乎一直都是爭論不斷，造電池出身的比亞迪工廠開始造汽車甚至造出了電動車；與戴姆勒的合資又讓同行甚至全球市場大跌眼鏡；造出的電動車無論在續航里程還是制造技術安全性上都達到了世界水平。可它的車型外觀和內飾飽受詬病，同為民企的長城以及吉利在產品的外觀設計上投入上也獲得國人不同程度的認可。或者說尊崇技術為王的比亞迪，重研發輕營銷的狀態是否就要延續下去呢？同樣是在這幾年作為上市車企，比亞迪的一些股東、供應商、客戶、甚至自己的員工成為堅定的“迪粉(比亞迪粉絲)”，這一群體一直在用自身實際行動來維護比亞迪的口碑和自身利益。在這些“迪粉”看來，比亞迪的發展存在的問題，遠不是外界所想象的那樣簡單。“迪粉”們在第一時間獲得比亞迪內部信息，無論人士任免，新車型研發、產品定位他們都在認真地討論溝通，甚至有些爭論在某種程度上影響了比亞迪官方的相關動作。這么一個親民的車廠是不是又顯的有些瘋狂呢？

F3/F3DM/秦，從車身架構上看是一個系列車型。從技術上看，三款車代表了比亞迪三個時期最先進的技術。

綜合比亞迪這十年發展的經歷來看，差不多每兩年就會出現一次井噴似的的發展，然后緊跟著就進入一個“低谷”。井噴似的發展或是因新車型上市，或是因成功融資。伴隨而來的是股市上的一路飆升。筆者的友人在最近7年中一直持有比亞迪股票或長線或短線，從20多元/股,一直到現在的50多元，期間斬獲頗豐。在他看來，伴隨著比亞迪新車上市、國家政策調整、資本運營都會令比亞迪的股票有不小的上漲空間。

用經銷商的話來說，等了十年比亞迪電動車，終于在今天孕育出果實，可以分享電動車所帶來利益了。

一個強調核心動力研發，在國家新能源政策出臺前6年就做好技術儲備，將靠光伏產業布局，電動車強力出口，資本運作熟練的車廠，在下個十年將會如何呢？可以肯定的是王傳福在嘗到了電池方面的甜頭后，會繼續投入重金研發小型電動機(輪轂電機)、提升電池耐用性(換電模式的技術可靠性)和放電效率(對電芯制造材質二次精煉)。而在燃料電池可靠性實用性上的研發，或許將在未來的兩年初露頭角。如果比亞迪能夠多些耐心多些投入在車輛的外觀內飾設計以及提升造車品質上，恐怕比亞迪將會處于“科學家會武術，誰也擋不住的”的境界了。當然一個車廠的性格或許命中注定，這也直接影響著企業的發展。可無論如何領導人的弱點不能成為企業發展的短板，希望比亞迪在接下來的十年中能夠克服自己的不足，將自己的優勢繼承發揚。

BTW：回首與比亞迪的8年接觸，猛然一看，曾經的小家伙兒竟成為頂梁柱，比肩那些所謂的共和國脊梁。雖然前幾天看微博上汽的利潤率遠高于比亞迪，或許有比亞迪自身的失誤，但從技術投入來看，恐怕國內沒有幾家車廠有比亞迪的手筆。看得遠些看的高些才能看到“BYDers”的大作為。

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