【第一電動網】(特約作者 世紀末的魔法師)北京快充樁全探尋已經進行了多次，也先后發表了三篇探尋文章(1.超全超細超周到 江淮iev4熱心車主實地全景測試北京快充網、2.終極指引 江淮車主實地全景測試北京快充網續篇、3.推薦地圖持續更新 江淮車主實測北京快充網絡第三波)，截止目前已經將北京充換電管理平臺所標示的地點和其他部分暫未列入平臺的地點探尋完畢，我再次感謝第一電動網、廣大車友與網友的大力支持，讓我能夠堅持完成這個探索并不斷更新快充推薦地圖。當然相關部門、快充樁廠商與部分汽車廠商的在文章發表后的不斷完善也讓我和廣大關注快充樁建設的朋友對未來的期待更加樂觀。

北京整體快充樁探尋和快充地圖的大規模更新暫時告一段落，在年底到來前應該不會有更新，趁著這個時間間歇，我希望通過這篇文章把我發現的問題和思考總結分享給大家，提出一些我的建議和想法。文中部分內容的很多相關資料也已在之前的文章中表述，不再進行更多文字說明。(本文除特指慢充樁外，其余所有的充電樁、快充樁及樁的表述均指快充樁，北京充換電管理平臺指的是北京智能充換電管理服務平臺：http://www.evehicle.cn)。

一、總體情況與問題

1.數量似乎可觀，但質量一般

我的整個探尋共到訪了50個地點，其中包括北京充換電管理平臺上顯示的46家，從數量上看是可觀的，如果簡單的以每個地點有兩個快充樁來計算，最少有100個快充樁，實際數量更多。雖然數量不少，但是如果細看質量，“未安樁”(包括無法獲知的、安了后又不存在的)有11個地點，占到22%；安了樁不能開啟使用的有15個，占到30%；快充樁可以使用(不論能否充電成功)的有24個地點，占到48%。這些統計數據可能稍有誤差，但總體影響較小。

從以上數據看，能夠使用快充樁的地點不足一半，如果再加上部分地點被占用，部分地點的部分快充樁有故障，實際上能夠使用的快充樁數量和快充地點又有減少。用數據說話，凸顯出充電樁的使用環節問題嚴重。

2.充電地點分布不均

首先，整體充電地點分布不均，簡單地以東西長安街為橫軸，以中軸線為縱軸(即使因北京各方向發展不均衡，將橫軸往北或向東平移幾公里左右，大體結果基本沒有變化)，得出以下數據：

西北方向的充電地點比北京市其他方向多出很多，西南方向分布相對較少，經銷商所設充電設備占絕大多數，同時從可用快充裝置看，依舊是經銷商占絕大多數，非經銷商可用快充地點僅有5家。

其次，北京城區內的快充樁分布，不管從各方向的數量還是使用情況來看都非常不均勻，而且快充地點基本以經銷商占絕對優勢。三環附近及三環內(除西北方向外)，其他方向沒有可以快充的地點。四環附近及四環以內，快充地點的分布以西北方向為主，其他方向較為稀缺。五環附近各方向均有少量快充快充地點。

是不是有些慘不忍睹？數據很清晰，不多說，期待充電地點的充實均衡局面早點出現。

3.不完全靠譜的平臺信息和部分太樂觀的媒體信息

先說說北京充換電平臺，因為我的探尋基本都是以這個平臺(http://www.evehicle.cn)為依據，所以和它的“感情”很深，表面看著挺好，但是內在卻有好多不靠譜！

先從充電樁的數量說起，光是快充樁數量一項就有十余個地點的顯示與實際不符，還有信息錄入錯誤，例如地址、店名等，以及明顯的位置標注錯誤……就不一一指出了。我的此前的系列文章說的已經很全。知錯就改善莫大焉，不過現在看來這個平臺就是死活知錯不改，更郁悶的是，我突然發現，這平臺還把原來的北京電科院地點悄無聲息地不明不白地的給刪掉了，由此看來并不是沒人管，但是既然管了倒是應該多得數不清的錯誤信息給改了！傷心，到現在依舊如此……

說到這，我又想到一件事，在北京市電動汽車充換電管理平臺發現有個信息公告部分，寫著北理工充電站電動汽車充電免停車費，之前聽很多車主說過，非某品牌電動車是依舊收費的，所以正好過去就準備試試看究竟。9月22日下午，我駕駛小電動車再次來到北理工，自動識別車牌的系統就直接進去了(我在想怎么提前和門衛說明？和哪個門衛說明？是門衛還是收費員？是進的時候提前說明還是結費的時候提前說明？沒多想因為走的口是單進的口，所以就直接開進去)，1小時左右時間出南門，提示收費10元，告知收費員為電動汽車來這里充電并出示行駛本和充電卡，被告知非某品牌車輛是要收費的，再次要求收費員去問下負責人，收費員通過對講機與某位負責人溝通后依舊要收停車費，我再次申明，這是科委和網站發的信息，電動汽車充電在這是不收費的，讓她再和對講那邊確認，收費員再次對講得到同樣要收費的答復，遂將筆紙交予收費員要求其寫出對講那邊對收費提出肯定答復的人的具體姓名和所屬部門，后交完10元停車費離開。這個事情我也不想多說，再說就上綱上線了。哎，綜上所述，平臺發布的信息也不很靠譜，不多說它了，有則速速改之吧。

再說說部分媒體的信息，說起北京充電樁的建設，網上一搜看到的都是一片大好前景，如何規劃多少時間完成等，爾后有部分媒體做了些調查，發了些對于現實快充狀況問題的呼聲。再怎么說也要感謝你們的付出，不過我是希望在不斷跟進政策的同時，看看這些規劃、政策到底落實了多少，更多的反映車主真實的體驗和真實的呼聲，更多的將現狀問題揭示出來，督促政策落到實處，我們才真正能從中受益。

4.電樁電卡有些鬧心

話說在整個探尋途中被電樁和電卡刁難了諸多次，本人現在配備電卡三張，之前電卡被鎖了三次。不過在廠家整體更新了電樁之后，被刁難的次數明顯減少，不過很多車友一不留神就中招了。

鬧心有三： 第一、國網快充樁的系統問題，要是未結算走了，你的電卡就被鎖了，除非找到最后一次的電樁補充結算，要不就用不了了，同樣還有金額不足一元電卡也會被鎖，然后就得呼叫華商三優給你解鎖去，營業廳是不管用的。當然這些是主要的問題，還有一些瑣碎的小問題就不多說了。第二、電樁壞的很多、有很多個充電地點的部分快充樁經常出現問題，有的也干脆沒法用。最近去了幾個地點充電發現這個問題，廠家也多次派人修了，但是問題還是不斷。第三、電卡不統一，話說北京的樁越來越多，但估計這卡也得越來越多了，雖然主流的大部分電樁是那種北京電動汽車充電卡，但暫時還有小部分不同，例如高速路快充樁是另一種非接觸式的，普天公司也建了某經銷商的快充樁和自建了幾個快充樁，照此發展，電卡要不止一張了。

問題就大體說到這，而通過這些探尋再加上與網友、車友及部分相關人員的了解，總結了下一些建議和想法給大家：

一、給某某們的某些建議

1.決策者及落實者

就說一句話：記得說到要做到！

2.北京充換電平臺

作為獲取北京快充地點的基本唯一平臺，希望平臺的管理者或者其主管部門能夠重視這個平臺，把那些大量的錯誤先改正，要發布的信息確認好了之后再發。暫且不說你的數據來源是哪里，不管是從什么渠道獲取的信息，在發布前先確認下是否屬實，在撤掉信息時希望給大家提醒并說明，不要悄無聲息的，弄得偷偷摸摸的感覺。平臺是好，但是真正發揮最大作用服務于廣大群眾任重而道遠，這就需要管理者好好的想想了。

3.經銷商

我和很多朋友都在很多經銷商店里快充過，但是感覺相差很大，之前的數據也能明顯的看出來，現在的快充還是以經銷商為主的。不過再細細看這個數據，大家更能發現里面的故事。

安了快充就讓它能用：有些話不用多說，為什么某兩個品牌的經銷商八成以上地點都可以使用快充，而為什么某些品牌的快充安了之后用不了？也許會說什么電容不夠等等一系列原因，我認為更主要的原因是態度問題，怎么那兩個品牌的經銷商能做到你卻做不到呢，這么干的結果傷的是你的車主的心，傷的是經銷商的口碑，提升的是那些做到好的品牌和經銷商的口碑，該怎么做都很清楚，就是做與不做的問題。

別光顧著賣車，先弄弄自家的樁：有些事情不得不說，如果要賣車，先把自己家的不管是慢充還是快充樁安好再賣車，最有甚的快慢充都沒安。既然代表著品牌，買車時候也帶著什么什么承諾，而自己的表現就在讓消費者質疑你的誠意。承諾萬千不如來些實際，也給車主提供一個最后的避風港。

別藏著掖著你家的快充：都不說快充樁是否是經銷商自己掏錢買的，再不說所謂的還沒安“回表”直接走你家電費能走多少，賣出一臺車能掙多少你心理最清楚。咱來點風度行不？既然樁都安了用就用吧，幾萬的東西就別放在那望天了，不用的話指不定以后想用都用不了了?？斐淠屈c電費還能把你家弄倒閉了？互相對比對比看看吧。

提供的不僅是快充樁，更是無形的品牌服務宣傳：充的不僅是電，更是充進車主心里的品牌口碑形象?，F在的新能源車主身邊會更多的產生新能源車購買者，現在的新能源車主在未來的幾年后又更會成為新能源車購買者。不多說了，到此為止。

4.快充樁廠家

就說說改進吧，首先國網樁那個快充的系統和快充樁的穩定性還是需要改進的，尤其是系統不能聯網補充結算造成鎖卡的問題等等，既耽誤車主又無形增加廠家人員的工作量，還有就是提高快充樁的穩定性，穩定性提高了，出現問題和故障的幾率就變少了，快充樁的效率就更能提高。

5.對號入座者

統一的電動汽車充電卡：在之前的問題里已經說到了，隨著發展，越來越多的問題更會凸顯出來，所以要在問題出來前解決掉。能否把充電卡做成就像公交一卡通、ETC一樣，雖然快充樁所屬的快充廠家不同，車主只需要往一張卡里充錢就能用，具體怎么分配結算就是后臺系統的事情了，車主最終收獲便利。

宣傳和實際要一致：就事論事，不管是廠家、經銷商還是決策者，不要為了發展電動車、賣電動車去夸大宣傳，要怎樣怎樣建多少什么的，現在現實與宣傳不符，還是那句話，傷的不僅是消費者，更是你自己。還望立足實際辦實事。

二、我對快充樁建設的一點看法建議

1.快充樁建設的定位要準確

對于快充樁建設的定位，也許我提的看法并不是所有人都認同，但還是要表述出來。現階段，電動汽車的發展還是要以家里、單位、集中地點的公共充電站等地點慢充為主，快充為輔，且快充地點不宜過多，每個快充地點的快充樁數量也不宜過多。簡單說，快充樁是作為城市內行駛沒電應急，鞏固與部分擴大現有電動汽車行駛范圍的工具，而不要把它當做慢充樁一樣進行定位建設。從購買成本上說，一個快充樁的購買成本能夠頂上10個甚至10個以上的簡單慢充樁，建不必要的快充，不如多建些、多提供些特定地點急需使用的慢充樁。

所謂城市內行駛沒電應急保障和鞏固與部分擴大現有電動汽車行駛范圍的工具，是指市內(包括區縣城區)的快充樁是鞏固和保障車主在城市道路內可以充分行駛的，同時兼顧部分車輛沒電進行應急補電；部分擴大現有電動汽車行駛范圍是指通過北京市界內部分關鍵點來一定程度擴大電動汽車的行駛范圍，保障市郊與部分特殊路況能夠通達與返回的，也可以簡單表述為滿足市郊旅行及近鄰城市往返。

2.先顧好實際，再進行覆蓋

直白的表述就是先把必要建的建好，再進行覆蓋區域建設。以現有快充設施的存在情況為例，我認為實際就是先把二環、三環與四環附近至少各個方向建好一個公共快充設施，各郊區縣至少保障一個公共的快充地點，主要高速路六環外的服務區至少有一個建成充電站，這個就是實際，在短時間內讓電動車主至少在各個方向的不遠距離可以快充。等做完這些，一張大網的輪廓實際已經呈現，再有步驟的進行所謂“幾公里充電圈”建設，不要過早的追求覆蓋，現在的狀況就是青黃不接。

3.利用好龐大的公共服務部門窗口單位

如果說機關大院建設的快充樁不讓進有情可原，那在各級公共服務部門窗口單位建設快充樁就不會出現這些問題。舉兩個例子，僅各個電力(供電)營業廳的存在覆蓋范圍就已經很廣了，如果要加上各級街道辦、鎮政府、鄉政府的服務中心(更不用提更多的社區居委會、服務中心、服務站等)，這樣的覆蓋應該說已經不少了，根據實際情況擇取部分地點安裝，就能達到一定覆蓋率。當然也許存在車位緊張等問題，我想說保證有一個車位與一個快充樁應該不是難事吧，當然了，有些電力營業廳門口已經建立起來了充電設施，只不過現在看它的作用就是個擺設。

4.迎送車友們市郊京外

首先說說市郊，就像第一點提的一樣，近郊如果可以保障，那電動車在北京市的作用范圍又會有很大提高，電動車的推廣也能夠更好的進行。打開北京的地圖或者度娘一類的找找市郊區及旅游的地點就會發現，一般來說現有電動汽車的里程能夠單程到達或者僅能夠單程達到，如果開電動車過去就會有很多麻煩(找地方充電等)，但是如果到達的中途或者目的地點附近存在快充點，就能有效解決這個問題。舉兩個例子，以北六環外的寶馬運通嘉寶4S店來說，起到的作用是很大的，出行或者出游往返懷柔及密云基本不用擔心，再以房山高超汽車榮威4S店來說，同樣出行或者出游往返房山或者近臨城市都可以放心一些，當然這兩家快充設施存在著不可避免的問題，就是店家下班之后可能無法充電，而且不是長久之計。

再說說京外，看看地圖就可以發現，其實在北京的部分方向，出京后不遠就可以到達相鄰城市，如果在鄰近市界的高速路服務區或者其他地點建設快充樁，電動汽車能夠通達的地點就會更大。再提兩個例子，如果在采育附近完善好充電站(現有的沒法用)往返的幅散范圍，就能到達廊坊、天津武清，單程的話能達到天津市區甚至更遠。如果在琉璃河附近建設好充電站，往返的輻射范圍能到達高碑店、涿州，單程能到達保定市區、定州附近甚至更遠。

5.利用好龐大的信息資源，更科學的建設快充樁

從現階段來說，各個車企在后臺都有對每輛上路的電動車進行實時監測，而根據北京的要求，監測數據不僅包含各個指標，還包括定位信息等數據，如果將這部分數據充分利用起來，就能對快充、慢充的建設提供不少科學性參考。例如大部分車輛的充電地點、充電時間、活動范圍等，再根據這些數據的分析得出怎樣建設充電設施，得到的利用率更高、哪些地點需要建設哪樣的充電樁等。數據如果不用就會沉睡在那里，而更好的利用則會使充電樁的建設更加科學。

6.開門聽聽意見，主動了解真實情況反映

開門聽聽意見其實就和名字一樣，開一道門讓大家的意見進去，決策者和實施者不要閉門造車，了解大家的需求和想法才能使建設的充電設施物盡其用。一個郵件地址、一個公共留言平臺就足矣。坐等意見上門并不是最佳辦法，而主動去了解真實情況反映更好，而且并不難。各家經銷商都對車主信息做過登記，有時候一個電話就能聽到最真實的聲音，再包括現在部分協會組織也在開展調查，要把這些信息真正利用起來。

從上述的幾點意見上看，不可否認存在著部分充電站會存在利用率不高或者高低峰落差較大的問題，這也是難以避免的，需要相關決策者和落實者去考慮這個問題，找到合適的解決方案，不要過于追求平衡或盈利，也不能不去追求平衡或盈利。

文章的最后，借用某家的廣告語“相信美好的事情即將發生”，也希望不要讓大家失望。也給廣大車友囑咐兩句，希望車主朋友們找好固定的慢充地點，出行前提前規劃好行程，非必要不進行快充，也祝大家用車一路順風。

作者系一位熱心的北京電動車主，第一電動網謹此對作者的辛苦尋訪的詳細快充網絡報告表示感謝！

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