對EV200的駕乘感受已經做過了詳細介紹，本文將著重對EV200綜合續航里程200公里進行精準解讀。在此之前，筆者有必要解釋“綜合續航里程”的含義。

傳統能源車輛的百公里油耗，無論是人為計算還是車載電腦給出的數值，都會受路況、交通流量、駕駛習慣等多方面因素影響。出于銷售目的，廠家給出的百公里油耗一般都會較低，很有可能是在恒定時速、恒定風速等理想狀態獲得的油耗數值。工信部則會給出近乎日常用車習慣的油耗數值。這兩項數值，又與車主在實際用車情況下，獲得的油耗數值有所差異。

同理，對電動車而言，廠家給出的續航里程也或多或少存在著“水分”。這也是很多電動車主的疑慮：為什么我車的續航里程，開不到廠家標稱的數值呢？其實對車主而言，“綜合續航里程”才是最能體現一款電動車的重要參數。這也是筆者撰寫本文的主旨所在。盡可能用一般的駕駛習慣，模擬在北京市區的高速、城市快速路、環路(2、3環)、支干路甚至是胡同中行駛所獲得續續航里程數值。

第一次接到EV200時，總行駛里程為48公里，小計47.7公里。因為這是剛剛下線的新車。在2014年10月份第一次評測的時候，總行駛里程也不超過100公里，當然那時候只是簡單的動態靜態評測，行駛里程不超過30公里。從北汽新能源對這款車的介紹來看，EV200以60公里/小時勻速行駛可以達到245公里。坦白的說這只是宣傳的參數，那么綜合續航里程是否也能夠達到北汽新能源官方說的200公里呢？筆者就是抱著忐忑的心情對這款電動車進行評測。

相對E150EV電動車簡陋的換檔控制桿，EV200的換檔旋鈕開關進化的更加精巧。EV200設定R/N/D/E(倒、空、前進、經濟)4個檔位以及E(經濟)模式下3個不同能量回收等級的狀態。

EV200配置的中央顯示系統集成了GPS、支持USB\SD音源的音響系統。而PM2.5過濾系統則是一個十足的亮點，在污染嚴重的北京以及泛三北地區是極其管用的。另外，中控屏從主菜單只切換1次選項即可進入行駛狀態檢測系統。電池放電和能量回收狀態一目了然。

筆者接到EV200后，迫不及待地上手一試。雖然“油門”踏板有些硬，不過在駕駛了20多公里后，也就適應了踏板的力度。雖然EV200的起步-加速的感覺很不錯，但是在制動以及能量回收系統介入時候，車輛的減速效能還是不太能夠適應。因此，在最初駕駛的100公里時，筆者駕駛的整車消耗的電量較高(16.8度電/100公里)。

筆者一個月中有十多天是朝九晚五的節奏。從朝陽區萬能的大管莊地區出發，抵達位于CBD“右后腰”位置的蘋果社區，直線距離13公里。但就是這關鍵的13公里，每次出門之前，筆者都要誠信禱告抵達單位不要遲到太多。由于要穿過“壓抑不堪三間房”十字路口，駛上“擁堵不堪京通路”，無處不在的驚險和意外總是與筆者相伴相隨。在駕駛傳統車上下班時，因為走走停停已經不再敢計算油耗了。駕駛電動車雖然不能算計油耗，但是頻繁起步停車，相對勻速行駛要消耗掉更多的電量，這將直接導致綜合續航里程的異常。

雖然春節已過，但是3月初的北京溫度仍然在零下5攝氏度到3攝氏度徘徊。早上7點半出門的時候，室外溫度在零下3攝氏度左右。與駕駛傳統車一樣，對EV200這樣的電動車也要有“熱”車的好習慣。車輛啟動后，靜待2分鐘左右，即可開車前行。此時組合儀表盤右上角會出現一個黃色圓圈，這代表著能量回收系統工作異常不能回收能量。之所以會出現這樣的“故障”，是因為氣溫過低，車輛管控系統對電池進行保護的一種措施。隨著車輛(電池組件)溫度的提升，能量回收系統也會進入正常狀態。

整備質量接近1.4噸的EV200在堵車時，頻繁起步停車所消耗的電量，遠遠高于日常高速或中速行駛工況。在緊急加速時，EV200瞬時釋放的電量甚至會達到100%。對于急加速每個人都有自己的考量，筆者所說的急加速，指的是“油門”踏板直接深踩到底，車速達到筆者預期的時速后，再松開“油門”踏板，至此才完成一整套的急加速動作。

在蜿蜒曲折的上山路上，EV200近1.4噸的自重，要想在合理車速下爬山，電量消耗必然加劇，幾乎徘徊在每百公里耗電15度以上，甚至在坡度更大的工況下百公里耗電量達到19度。

那么是否車速越低，就越省電，綜合續航里程就會延長呢？答案當然是否定的，根據北汽新能源給出EV200參數來看，60公里/小時行駛可以獲得245公里續航里程。但在實際使用中，筆者幾乎不可能讓EV200以60公里/小時勻速行駛。在擁堵不堪甚至會堵出人命的京通快速早晚高峰時蠕動，車速如果能保持在30公里/小時，都算是中了大獎。行走在石景山區模式口狹窄的胡同中，時速更是只能低到10公里/小時。那么在這樣低速行駛的工況下，每百公里的耗電量甚至會達到24.8度電。那么續航里程或將縮短到140公里。

在筆者駕駛EV200進行測試的前10天中，一直在努力的了解這臺車多的加速與制動特性。盡量熟悉并用心的了解這臺外觀討巧的電動車。

隨著接觸的時間越多，就越了解EV200的操控性與駕駛特點。

在較工作日更加擁堵的周六早上9點，筆者從北京東部的大官莊經長安街，直抵五棵松，然后向北轉到西四環，再轉向阜石路一路向西，最終抵達石景山區模式口的田義墓和黑石頭山。這單程近80公里的路程，包含了擁堵的京通快速、走走停停的長安街(正值兩會期間)、路況正常的的西四環、一路暢通的阜石路、窄小胡同的模式口、上山下山的黑石頭村。這樣的路途幾乎囊括北京城區可預見的大多數路況。

1、管莊-大望路(京通快速主路)全程11公里

只要不是周一到周五的早高峰的通燕高速都是很順暢，完全可以被接受，時速保持在100公里/小時。因為京通快速設置了公交車道，更多的社會車輛被驅趕到外側兩條車道，EV200的時速保持在40公里/小時至60公里/小時，百公里消耗的電量維持在15度電左右 。

2、國貿-五棵松(長安街)全程17公里

從京通快速下到長安街，因為兩會期間交通流量較大，黑色使館牌照的車輛在快速公交與行車道穿來穿去，將原本就亂七八糟的交通秩序搞得更加糟糕。紅綠燈等候時間較平常間隔更大，從東長安街“爬行”至西長安街，頻繁的起步、停車、加速和制動，使得EV200百公里消耗的電量在18度電左右。

3、五棵松-金鼎街(西四環-富士路高架橋)全程12公里

西四環至阜石路高架橋這一段，路況明顯改善，EV200的時速幾乎能夠維持在80公里/小時。在暢通無阻的環路上行駛，只要穩住“油門”踏板既可以將消耗的電量保持在13度電/百公里左右。

4、金鼎街-法海寺(混合道路、胡同)全程11公里

由于要去隱藏在模式口大街深處的田義墓和法海寺，從阜石路高架橋轉向處于正常擁堵狀態的金鼎街以及模式口胡同，雖然不像長安街那樣重復著起步停車的動作，但時速也只能“堅持”在30公里/小時以下。原本就狹窄的胡同，又因為機動車亂停亂放，導致要想前進就必須要頻繁的錯車甚至倒車，實在令筆者蛋疼。即便如此，在這不足17公里的路程中，EV200百公里消耗的電量在15.6度左右。

5、黑石頭村(混合道路、上下山道)全程8公里(法海寺至黑石頭村山頂單程5公里)

從模式口到黑石村山頂，筆者要對EV200在上、下山道的操控性能進行評測。由此反復上山下山3次，實際行駛里程為5公里。客觀的說任何電動車在全負荷狀態下爬坡都處于不利狀態。上山時，EV200瞬時百公里耗電量可達到24度電；下山時，EV200幾乎處于能量回收狀態。但這并不意味著上山輸出的電量可以在下山時被百分之百回收。上山輸出的電量只能在下山時被回收不足20%。筆者估算往復3次上下山道所消耗的電量大體在16度電/百公里。

6、黑石頭村-管莊—燕郊—管莊全程101公里

返程的路線選擇了從晉元橋繞行北五環至京通快速雙匯出口(管莊)。但是一個電話，讓筆者又要去燕郊沃爾瑪超市辦事，額外多出來的46公里，EV200還好可以應付。

根據百度地圖計算出的總行駛里程：160公里

筆者出發時里程表顯示78公里、續航里程174公里(之前已經充電)；至古城地區某品牌4S店補電時里程表顯示111公里、剩余續航里程85公里；補電結束至黑石頭村、返程至管莊、再往返燕郊(再回到管莊)里程表顯示240公里、續航里程35公里。由于補電時間不超過30分鐘，轉換為續航里程不超35公里。

在筆者看來，EV200的車速維持在90公里/小時，或許可以將總行駛時間和電量消耗保持在一個較合理的狀態。而以60公里/小時勻速行駛，并不符合大多數人的駕駛理念。畢竟為了節省20公里的電量而要消耗更多的時間，有些得不償失。

駕駛EV200小提示1：在正常工況下，遇到前方擁堵，可以從D檔切換至E檔，并根據前方擁堵程度與前車距離，選擇E1E2E3等不同狀態。E1狀態較D檔模式的能量回收效率更高，E3模式在很大程度上可以替代制動使用。

綜合算下來，如果不補電恐怕很難支撐筆者這一天160公里的行程。綜合北汽新能源官方給出的60公里/小時勻速行駛，續航里程為245公里的數值，那么筆者所經歷的各種路況，尤其是長安街擁堵、金頂街和模式口的蠕動、黑石頭山上山道的虐待，那么EV200的綜合續航里程維持在170公里是不成問題的。當然在零下5攝氏度的北京，不開暖風是絕對不可能的。而此次筆者所獲得的EV200綜合續航里程160公里，是建立在其中120公里開啟暖風的前提。

對這次駕駛EV200在北京各種道路上行駛，盡可能的模擬出綜合續航里程的測試。每位駕駛員都有自己的操控習慣，諸如：深踩“油門”踏板的程度，制動踏板的使用習慣，合理車速的控制，對前車以及路況的預判，都是決定續航里程的關鍵點。而筆者雖然擁有12年的駕齡，但是坦然自己的駕駛習慣并不見得有多出色。因此，以上得出的EV200綜合續航里程，只是筆者的一家之言。另一點要交代的是，此次出行并非對續航里程進行專門測試，更多地是抱著感受EV200的操控性，順帶出游的一次體驗。但這樣的體驗式的駕乘出行，只是為了視EV200為出行工具的車主們，多提供一次駕乘感受而已。

筆者在2013年曾反復提及，評價一臺電動車好壞標準，只有三個硬指標：

1、綜合續航里程200公里。

2、充電周期1.5小時之內。

3、售價(扣除補貼后)不超過14萬元。

通過此次測試，EV200綜合續航里程在200公里毫無問題(如果筆者并不苛刻的在黑石頭山上進行反復“虐待”，如果并不有意在兩會期間選擇長安街，如果不在大多數里程中開啟暖風)。在多數國家電網快速充電樁均可在1小時內充滿總電量的80%。另據最新消息：扣除補貼后售價不超過12萬元的EV200已經上市。筆者對EV200的綜合性能感到十分滿意。如果說EV200的不足，那么更多的都是這個價位電動車普遍存在的做工和細節上的同病了。

在此文撰寫結束時，筆者已經駕駛EV200接近1020公里，以200公里耗電約30度電為準，1度電0.5元錢為準，200公里所需電費15元，1000公里所耗電費75元。以1年行駛15000公里為準，那么1年所需電費1125元。而與EV200同級別的乘用車以百公里油耗6升油為例，1升92號燃油6.32元。1000公里所需油費379.2元，15000公里所需油費5688元。

那么同樣行駛15000公里，電動車所需電費1125元。汽油車所需電費5688元。以6年為換車周期，電動車6年所需電費6750元； 汽油車6年所需電費34128元。對于在6年期間電動車養護費用，以及汽油車養護費用筆者并未計算(相信汽油車絕對不具有此方面優勢)。

返回第一電動網首頁 >