2014年上海車展給新能源汽車消費者帶來驚喜連連，不但新能源汽車數量超乎想象，新車發布的價格也是“沒有最低只有更低”。這些都源于2014年中國新能源汽車的爆發式增長，據中國汽車工業協會(下稱中汽協)統計，2014年新能源汽車生產了78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。這樣的市場潛力也給了新能源汽車企業更大的信心，讓他們加速擴大新能源汽車產業規模，加快了新品推出的步伐，并推出更低價格的新車。

但這些新能源汽車的超低價格都是扣除了國家、地方兩級補貼之后的價格，為此國家以及地方政府都給與了最大力度的支持。據財政部財政科學研究所相關負責人透露，2014年單獨國家對新能源汽車財政補貼就超過70個億，再加上地方政府的補貼規模可能達100個億，未來幾年還將更加多。這是新能源汽車產業發展初期必要的投入，但是新能源汽車企業發展不能停留在補貼上面，最終產業能否發展起來還需要靠產品，靠市場。

為了給市場一個穩定的政策預期，2016-2020年(下稱十三五)的新能源汽車補貼征求意見稿也早早推出，補貼范圍將擴展至全國。但是對于征求意見稿的補貼辦法，很多專家也表示擔憂。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，現在的新能源汽車成本遲遲降不下來，并不是國家新能源汽車補貼補得還不夠，而可能是補得太多了。因為當年節能與新能源汽車專家組對于國家新能源汽車補貼的建議就是把新能源汽車所有的成本計算在內的，后來可能感覺力度不夠，很多推廣城市除國家補貼之外又給予1:1左右的補貼，去年又推出免購置稅政策等優惠政策，現在新能源汽車價格才慢慢為廣大消費者接受。但若補貼按照現在的力度持續下去，很多企業就沒有進一步降低成本的動力，不把重心放在產品性價比提升上，甚至還有一些企業就是沖著補貼來做新能源汽車，最后補貼退出以后新能源汽車又變成一場空。所以他也在向相關部門建議，十三五的新能源汽車補貼不但要逐步“退坡”，而且基數還不能定的太高。

與王秉剛有著相同意見的還有中國工程院院士楊裕生先生，楊裕生表示，政府高額的新能源車補貼已經成為不少車企利潤的重要來源。有的車企雖然整體盈利能力下滑，但在新能源車方面卻能獲得近億元的政府補貼，雖然這種“補貼”式發展能夠快速提升企業利潤，但若患上依賴癥，最終將會陷入生產的被動局面。

對于2014年新能源汽車獲得的巨額財政補貼，楊裕生認為，中國對新能源汽車的補貼可說是世界的最高標準，對推動新能源汽車有積極的作用，去年銷售了七八萬輛車，但是過高補貼政策的負面作用是不容忽視的。比如，一些大型的汽車生產企業可以賣高價車，名義上是補貼消費者，實際上等于納稅人的錢補給了少數人，而大部分的補貼最終成了汽車企業的利潤。另外，過高補貼也造成了汽車生產企業過分追逐高補貼，而忽視了產品質量、性能的提升。很多純電動公交車就表現明顯，動輒補貼幾十萬的公交，扒窩的比比皆是，很多車使用沒兩年就沒人愿意用了，國家損失嚴重。

所以楊裕生建議，新能源汽車的過度補貼必須要盡快降下來，十三五應該繼續補貼電動汽車，但是金額要降低，還要逐年退坡。對原有生產企業實現電動汽車責任指標與獎勵相結合的政策，汽車生產企在給消費者提供傳統燃油汽車的同時，也帶來能源消耗、污染空氣的負面影響，因此各汽車企業有責任、有義務逐年提高電動汽車在本企業生產銷售產品中的比例。責任指標就是規定每年度電動汽銷售量在汽車企業全部汽車總銷售量中應達到的比例，落實國家總目標。超額有獎，不達標則罰，以罰促產，促使汽車企業主動謀劃生產價格合理，有銷路的電動汽車，改變現在政府著急而企業不著急的現狀。另外，也避免汽車企業不重視市場需求，而瞄準政府高補貼生產電動汽車，避免故意抬高電動汽車價格的做法出現。

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