在2014年北京車展期間，筆者就撰寫過江淮IEV5靜態評測的稿件。（參見：頗有新意 全新一代江淮和悅iEV5電動汽車）2015年上海車展之前，這款電動車以不足10萬元的(扣除補貼后)售價“低調”上市。而在此之前，筆者也曾到江淮車廠對其進行簡短的試駕。本文是綜合筆者在2015年4月24日至26日進行的一次深度試駕后，撰寫的體驗報告。

江淮iEV5是其第5代電動車，長寬高4320*1710*1515mm，軸距2490mm。從尺寸來看，屬于緊湊型家用車級別，三廂車的設定與上一代iev4有著一定的傳承。從正向看，iEV5碩大的6邊型“大嘴(前保險杠進氣格柵)”與內部集成LED日間行車燈帶的前組合燈十分搶眼。這也是區分江淮歷代電動車與iEV5外觀上最大的區別。而使用大量鍍鉻亮飾條的“大嘴”看起來明晃晃，在早上7、8點鐘的朝陽襯托下，顏值和違和感將會引起不同級別的消費者吐槽與好評。對于仍然使用著1997年化油器富康的筆者而言，車輛的外觀重要性遠不如動力和質量；對于一款電動車而言，外觀和內飾更不能與穩定的續航里程更實際。當然在中國，衡量一款車(包含新能源車)的好壞，很大程度上被外觀、內飾和配置所左右。如果能夠接受這款車的外觀，請往下看筆者的評測。

以下是筆者對iEV5的一些主觀感受，從外觀、內飾、動力、懸架、操控談起。

1、外觀：

從19世紀第1臺機動車下線，無論車輛外觀的變化、動力的提升、技術的進化，都朝著不同方向發展，唯有不同時期的車輛腰線的升高，遵循著整車高度和寬度成正比的一定之規。從側面看，江淮iEV5的腰線從前車門處被巧妙的“斬斷”，外擴的翼子板線條圓弧過渡、前后車門和后側圍的腰線，“前低后高”一氣呵成的上揚至后組合燈，使得整車呈現隨時全“油門”向前沖的態勢。被“斬斷”且上揚的腰線，巧妙地隱藏了整車較小的尺寸的事實，“溜背”式的后備箱蓋和D柱顯得iEV5更敦實。但是，筆者對于iEV5的外觀設定仍然有保留看法。

2、內飾：

黑白相間、涇渭分明的配色，是江淮iEV5電動車另一大亮點。如果其外觀不能引起關注，那么其內飾絕對是話題的爆發點。習慣了深色公務化內飾的中年人，恐怕不會認可這款電動車內飾的風格，反而是20-30歲的年輕消費者會接受。

采用全觸摸操控的多功能顯示屏，不僅在屏幕上進行操控，根可以通過接觸控制面板來達到調節、自動空調、地圖導航、行車電腦、多媒體和音量大小的目的。這套系統屏幕的顯示效果上絕對處于10萬級別車型中領先地位，但是在實際使用中，控制面板觸摸靈敏度不高，需要使用手指進行精準“點擊”才可操控。如果在行車中，調節各個選項，很容易使駕駛員分心。當然，還有另外一種控制方式，那就是張嘴用標準的普通話想控制面板喊話：空調，走你……”、“導航，招呼著”、“話匣子，你好嗎”。

通過觸摸屏幕左下第2位的“EV”按鍵，即可直接進入顯示電池、能耗、能量輸出等信息的子菜單。

倒車顯示系統的畫面質量，更傾向佳能(色彩艷麗)風格。贊！

隨車標配的凱立德地圖，幾乎不存在使用障礙了。一如既往的人性化，是筆者認為最為出色的一款導航地圖。江淮iEV5以凱立德地圖為基礎設定的操控模式，應該不會讓大多數駕駛員感到陌生。雖然創新不是壞事，但為了創新而更改默認的操作習慣并不是什么好事兒。

深色的儀表臺、白色的面板、間歇添加了象征新能源清潔特性的湖藍色裝飾，多清新的配色啊！唯獨在圓形風動似空調出風口中心，使用了廉價銀色塑料旋鈕，或許是筆者的人格缺陷，再或許是視覺疲勞，總之這個銀色旋鈕不能被筆者接受。

筆者評測的這臺江淮iEV5電動車裝備了皮質座椅，可對靠背手動調節，不具備坐墊和腰靠調節的功能。以筆者不足1.73m的身高并調節到合適的坐姿時，坐墊幾乎可全部承載筆者臀部和大腿、靠墊對背部的支撐較為緊密、兩側突出的護翼在一定程度可以緩解操控方向盤的工作強度。坐墊和靠背采用一樣的材質，坐墊中央與靠背上半部的承重區域對筆者的支撐力度適中。唯一美中不足的是，靠背與坐墊夾角處不能對筆者的腰部給予支撐。如果要進行長途駕駛，或許增加一個小靠墊兒更好些。

尤其喜歡三廂車的國人，似乎對后排座空間以及后備箱容易異常敏感。雖然官方已經給出了后備箱容積(410L)，但冰冷數據總是讓人看著有些茫然。以筆者的身高不足1.72m、體重60kg的同事為例，鎖在江淮iEV5后備箱毫無壓力，甚至往里擠擠還可以容納一直20L的旅行箱。

2、動力：

如上圖所示，江淮iEV5的發動機艙特寫。

在筆者印象中，江淮iEV系列電動車從第3代開始，就在中國市場正式銷售了。其動力總成則堅持自行匹配。如上圖所示，江淮iEV5的發動機艙特寫。電動機控制系統、電壓轉換器以及啟動蓄電池從左向右分別布置在動力艙內。與目前國內銷售的主流電動車采用相似的，單一散熱解決方案(雖然電動車取消了汽油機，但是電動機以、控制系統和電池組件的散熱反而更重要)，采用傳統的防凍液作為散熱交換媒介，利用電子水泵為整車核心部件散熱。之所以筆者要特別提及江淮iEV5的散熱器系統，是因為在4月底，因為匹配的沃特瑪電池自燃，導致靜止停放的五洲龍電動大巴自燃。在天氣炎熱、高負荷駕駛的工況下，對電池組件以及控制模塊的散熱尤為重要。

筆者目測：動力線束(橘黃色)被白色耐高溫卡口以預留走位形式，固定在前部防火墻以及右前輪室罩焊接上；空調高壓管路被軟性黑色橡膠套包裹，并用黑色扎帶與低壓管路布設；前圍線束和主線束(連接電動機、控制模塊等核心部件)用黑色熱縮管完全保護，交叉連接駕駛艙內各個用電分系統。較目前在售的10萬元級別的新能源(傳統)車，iEV5的動力艙布局合理、線束纏繞細節處理出色。從種種細節可以看到江淮的進步。[page]

3、懸架：

在筆者看來，江淮iEV系列電動車是在外觀上與上一代iEV4有著一定傳承關系。動力和懸架上，是通過換裝電動機加裝電池組件并對懸架和整車配重進行了重新調校。在車身結構采用重新開發的底盤 ，電池在地板下。即使車身受損可以保護電池不會出現自燃等問題。iEV5較原型車自重增加了近0.3噸，為了平衡成本、自重和性能，iEV5的懸架與原型車相同，前麥弗遜后扭力梁式結構。沒有什么突出優點更沒有什么不足，反而對于主打性價比的入門級家用電動車，更多的技術結構不需要多么先進，夠用、耐用、可靠最重要。而江淮iEV5的懸架在后續的動態測試中，并沒有讓筆者失望。

4、操控：

筆者對江淮iEV5的評測從滿電狀態開始，由于這款電動車的評測網上已經不少，就著重對iEV5在北京不同路況和擁堵狀態下的表現，尤其是續航里程的表現重點解讀。

在周五的非高峰時段，筆者駕駛iEV5行駛在南三環，雙向三車道車流稀疏，輕松的將時速控制在70公里(偶遇北汽新能源E150EV電動車)。iEV5行駛在較為平整的柏油路面時路感清晰，車內噪音幾乎與車外風燥相持平。目前在售的iEV5搭載的是一臺總功率50kW永磁電動機，對于驅動自重不超過1.6噸且不追求急速性能的電動車而言足夠了。因電動車特性所致，在起步加速時巨大扭矩可被充分釋放。

在經常二高速上時速保持90公里(保持前后200米無車，全車燈光打開、緊急制動燈開啟)，進行輕微、中度和深度制動動作時，iEV5的方向盤沒有些許抖動。在急加速時，減速器與傳動半軸因剛性傳動，會發出一個近乎低沉的聲音。在以正常勻速行駛時，會發出電動機運行的聲音，相對駕駛傳統車而言，這些噪音根本就不叫事兒。

因為采用的是電子隨動助力轉向系統，iEV5在低速時(低于40公里/小時)轉向機回饋力較輕，幾乎只用單手拇指和食指握住方向盤就可完成轉向動作(轉向角度不超過90度)。在時速接近70公里/小時，轉向回饋力開始逐步加重。在時速超過90公里/小時，轉向機回饋力變得更重，雖然仍可用單手(5根手指+肥厚的手掌)完成轉向動作，但已經較為吃力。或許因為成本控制因素，iEV5的方向機回饋力并沒有采用全區域線性變化的雙級驅動電機，但是在3個速度區間段的回饋力不是突然變化，而是較為柔順的“模糊”過度。

周六的全天高峰期，京通快速路輔路處于癱瘓狀態。走走停停，iEV5的電量消耗幾乎是勻速(70公里/小時)行駛的2倍。在不斷的重復加速與制動時，筆者明顯感覺到iEV5的“油門”踏板輕于制動踏板。

江淮iEV5換擋桿的外觀與寶馬電子檔位系統有著6分相似度。較其他電動車，iEV5只設定DNR三個擋位。向后拉為D擋、按住換擋桿左側R開關并向前推為R擋。當然，在車輛啟動后，從D-R擋時，需要腳踩制動踏板才可完成操作。而N-D或D-N擋時并不需要踩下制動踏板。

江淮廠為iEV5匹配了兩支無骨雨刷，在鏡面平整的前風擋玻璃支持下，雨刷在3個頻率檔位下工作柔順。由于筆者評測的這臺4S配置的iEV5體驗車并沒有添加玻璃水，只能在洗車房體驗雨刷系統工作狀態。

對iEV5的評測時，筆者很驚喜的發現這款售價不足10萬元(扣除補貼后)電動車懸架十調校的十分出色。 在通過崎嶇的路況時，內飾部件沒有出現因為車身焊接變形而發生擠壓性異響。時速不足15公里，進行接近90度轉向靠怠速自動“回輪”時，方向盤線性回轉。這說明，iEV5的前懸架的下擺臂、前穩定桿以及豎拉桿的所受力矩，球頭的彈性阻力均處于較為理想的狀態。

通過，1梯形鋼質減速帶、2橢圓形鋼質減速帶以及3水泥制減速帶，iEV5的后懸架都表現的十分出色。

以10公里-20公里/小時勻速狀態通過以上3種減速帶時，前后橋隨減速帶而起伏。前后懸架因速度慢而保持著較低的變形工況。整車試過均無異響。

以30公里-40公里/小時勻速狀態通過以上3種減速帶時，前后橋的懸架系統明顯被擠壓。針車駛過均無異響。

以50-70公里/小時勻速狀態通過2、3種減速帶時，前后橋的懸架幾乎被擠壓至極限，車身較平緩的通過。

而在通過梯形鋼質減速帶時，后懸架明顯感受到兩種不通力的回饋。因為材質與形狀，梯形鋼質減速帶，對車輛懸架和減震系統沖擊較大甚至會造成減震套筒滲漏、膠套損壞。iEV5的扭力梁式后懸架以及兩側固定膠套，在高速通過鋼質梯形扭力梁時，減震系統吸收大部分來自減速帶斜面的沖擊力；當后輪通過減速帶平面，因為沖擊力變化，固定的后懸架圓形膠套出現形變，“拉伸”后扭力梁以保證正常范圍的姿態變化。而在通過鋼制梯形減速帶后，可以明顯聽到來自后減震發出“沉悶”的油壓變化以及減震套筒摩擦聲音。并沒有出現一些入門級電動車通過復雜路況時，容易發出尖銳的異響。

較早之前筆者曾有幸參觀江淮車廠，在廠區的試車場對iEV5進行過試乘體驗。以時速40公里通過鵝卵石路，整車懸架無異響、但出現了部分中控臺的雜物箱蓋發出的摩擦異響。

以時速50公里通過“正弦”路時，整車左右輪因受到非對稱地面圓形減速帶沖擊，前后懸架幾乎都被擠壓至極限工況，前懸架的下擺臂沒有發出異響，轉向機隨前驅動橋受到的沖擊力而劇烈擺動。

綜合早些時候在江淮車廠測試以及在實際道路試駕的感受，iEV5的懸架調校絕對是同級別電動和中最為出色。較上一代iEV4電動車的表現可以說是是質的提升。[page]

5、充電：

江淮iEV5在車身左后側圍設定了快充接口，在前格柵設立了慢充接口。iEV5可順利使用北京朝陽區CBD的華貿中心的底下充電場的快、慢充樁；北京理工大學的快充樁、北京大學的快充樁以及位于北汽、比亞迪部分4S店的國家電網設立的快充樁；在筆者家里使用220V民用電也可以順利的為iEV5進行慢充。由于時間有限，筆者并未對更多的充電樁進行兼容性測試。

6、續航：

作為一名電動車評測編輯，在測試續航里程時，當然有一套評測標準。但在筆者看來，評測標準的某些項目幾乎與日常應用駕駛毫無關聯，甚至是為了獲得好數據而專門設立的標準。那么該用什么標準來評測電動車續航里程呢？所以，筆者在本文開篇就提及，這是一篇很主觀的非官方評測報告，尤其是針對續航里程，筆者選取了北京東5環、北3環、長安街、市區聯絡線以及部分市區小路。東五環、北3環和長安街，擁堵狀況一般；市區聯絡線和小路幾乎為全部擁堵狀態。

在第一次接觸iEV5時，還需要些時間來熟悉其組合儀表顯示的各項參數。

如上圖所示

左側白色區域：水溫表

右側紅色區域：電池電量

中央藍色區域：時速、能量輸出回收狀態、檔位、小計里程和總里程

最下端橫向排列圓狀區域：瞬時能量輸出強度(黃色箭頭)、瞬時能量回收強度(紅色箭頭)。

在筆者從位于東五環外某江淮4S店提車，剩余85%電量，小計里程清零，行駛50公里后，電量剩余60%。在這50公里，主要以東五環和北3環為主，時速保持在60公里-70公里。最終小計行駛里程195.1公里，期間為了測試不同的充電設施補8度電。

在評測的3天中，筆者每日往返位于朝陽區管莊通過京通快速(輔路)和大望路的單位上班。期間，評測軌跡幾乎囊括了北京四九城。至最終歸還車輛至江淮4S店時，所剩10%電量，而續航里程數值則不再顯示。

江淮iEV5電池容量為23度電、提車時候剩余85%電量(19.55度電)、補充8度電、剩余10%(2.3度電)、總行駛里程195.1公里。其中所經行駛的路況25%擁堵(起步停車)、45%一般(時速保持在30-50公里)、20%良好(時速保持在60公里以上)、10%為空調怠速狀態。鑒于充電損耗，以及筆者剽悍的駕駛風格，續航里程的實際表現與廠家標稱的200公里相差無幾。[page]

7、制造：

早些時候筆者與同事前往江淮車廠參觀了iEV5的生產線。采用的是三款車型混裝生產的方式。如上圖所示，江淮和悅(RS)MPV的噴涂了底漆車身，剛從焊接車間轉入到總裝線。

在筆者參觀時，江淮iEV5電動車并未公布價格和上市，此刻生產線以4臺MPV和1臺小型車，間隔1臺iE5比例進行生產。

幾乎各大車廠都在使用的VGA智能運輸載具，通過不同預編程序控制行走路線，拖曳運輸平臺為合裝線各工位提供待裝分系統。

如上圖所示，在合裝線上正在為iEV5的車身裝配電池組件。由于iEV5電池位于車身駕駛艙下，裸露在車外。因此電池組件的外包裝不僅要具備高級別的密封、防塵、防水、防碰撞的特性，還要根據電芯小總成數量、形狀、重量合理的排列。根據目前國標規定，電池組件完全浸泡在0.5m深的水中，0.5小時內是不能夠發生滲漏。當然，這是針對電池組件個體檢測標準。當電池組件合裝到車輛后，因為要連接動力線束控制線纜，在實際使用中會出現太多意想不到非正常工況，因此對電池組件分系統的個體質量、總裝工藝和質量檢驗都關乎電動車整體質量的穩定性。

電池組件外包裝的標簽顯示“SINOEV”。這說明iEV5的電池供應商已經更換為華霆動力。使用的電池類型也從iEV4的磷酸鐵電池變為三元鋰電池。也正因為此種的進化，iEV5可用更少的電池容量和重量換得更穩定的續航里程表現。而江淮車廠也有意將iEV5的電池提升，成為其宣傳亮點之一。通過筆者比對iEV4的續航表現，iEV5確實通過更換了電池屬性而獲得了更好的續航里程。

有意思的是，江淮iEV5的電池供應商在某些程度上可以與特斯拉牽扯上些許瓜葛。上圖是特斯拉電池的散熱系統簡圖。可以從中看到電池單體排列形式。“SINOEV”是SinoElectric Powertrain公司的縮寫，是設在美國加州硅谷的全資子公司。現是設在安徽的獨資全資子公司華霆動力技術有限公司，比對早些時候特斯拉公布的部分設計電池的專利看，華霆動力的三元鋰電池部分技術就是源于SinoElectric Powertrain的基礎，而SinoElectric Powertrain的技術又與特斯拉在售車型的技術有著太多牽連。現在，華霆動力公司不僅是江淮iEV5的電池供應商，也是其研發的插電式混動車的電池系統供應商。

在轉運箱中的江淮iEV5電動車的前部格柵總成(含前格柵、前保險杠、前機蓋鎖機構、牌照板以及散熱器上蓋板)，在整條合裝線上，類似的分系統總成比比皆是，諸如已經轉入合裝線之前就進行小規模組裝的儀表臺(含空調系統、顯示系統、風道和出風口)、前后副車架(含轉向節、擺臂、穩定桿等)、座椅總成(安全帶線束以及插板)。

在完成合裝后，iEV5余和悅等車型進入質檢工序。上圖中“巴西專用線”是和悅系列出口至巴西的檢測線。

開啟前機蓋等待最后質檢。

最終完成合裝并通過質檢后的江淮iEV5電動車內飾特寫。

筆者有話說：

iEV5的優勢：整車安裝品質；底盤調教優良；續航里程穩定；售價具有優勢。

iEV5的不足：外觀設計過于夸張，保守人士可能會不喜歡；自動空調以及音響調節開關操控感受不好；轉向系統回饋力偏輕。

江淮汽車是一家擁有近50年歷史的老廠，從制造商用車開始，隨后與現代合作引入輝翼H系列商用車，又從皮卡制造逐步將重點投到乘用車。2002年開始嘗試電動車研發，逐步推出iEV系列電動車。用筆者評測標準看，iEV4與同時期(2012-2014年)國內主推的平均續航里程僅為150公里的電動車都有些測試性質。而iEV5的上市，意味著江淮造電動車已經可以很好地將駕感受、使用品質、續航里程、整車質量和成本控制有機的融為一體。盡管車輛外觀仍然基于和悅系列燃油車，但是在動力品質和電池組件的應用上，都超越了之前的水平。起碼在筆者看來，iEV5較iEV4有了質的提升。

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