“新能源汽車已死”；“電動汽車彎道超車將成為泡影”；“幸好上個月已棄號”；“昨天已交電動車訂金，能否退掉”……5月7日，北京市發改委宣布，自6月1日起，電動汽車充電服務費按充電電量收取。這一消息在各新能源汽車消費者群體里引發了軒然大波，無一例外，批評聲討之聲不絕于耳，偶有理性思考的聲音，也被激怒者冠以“掮客”、“五毛”、“臥底”之名，迅速淹沒在抱怨之聲中。

作為一名普通的新能源車主和新能源政策的民間觀察者，筆者想從本著理性的思考，從消費者的視角，分析制定這一政策的原因、這一政策對消費者的影響以及對未來新能源汽車產業發展的影響進行粗淺的分析，歡迎大家批評指正。

首先，是如何看待制定這一政策的初衷。征收充電服務費并非如部分消費者所說，屬于拍腦袋政策，沒有政策依據。相反，征收服務費有著明確的政策依據。2014年7月30日，為貫徹落實國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》精神，利用價格杠桿促進電動汽車推廣應用，國家發展改革委下發了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》。《通知》提出，要按照確保電動汽車使用成本顯著低于燃油(或燃氣)汽車使用成本原則，合理制定充換電服務費。在充換電設施經營企業向用戶收取的電費、充換電服務費這兩項收費中，電費按照國家規定的電價政策執行，充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。北京此次出臺充電服務費標準，正是落實這一《通知》精神的具體行為，在政策上并無瑕疵。

此外，北京并不是國內第一個公布充電服務費標準的地區。在2014年5月國家電網公布將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設政策之后，去年下半年包括江蘇南京、河北、上海、廣東佛山、江西等地均公布了充電服務費收取標準。在京滬高速天津段，曾經電動車跑過京滬高速的朋友應該也有印象，天津段執行的充電費用(包含服務費)是0.9153元(具體征收標準未知)根據下圖的充電服務費征收標準圖，對比來看，在目前油價下行時，北京市的充電價格目前還屬于較低區間(當油價在6元/升至10元/升區間變動時，充電服務費為每度電0.9元至1.5元)。而且，征收充電服務費用，也并非網友所說的“突然襲擊”，早在今年1月，北京市發改委副主任高朋表示：“北京將征收充電服務費，目前正在對服務費收取標準進行研究。”只不過，當時這條新聞并沒有得到消費者的普遍關注，大家已經默默接受并習慣了公用充電樁0.87元的充電費用，突然得到“靴子落地”的消費者們，從心理上難以接受，驚呼，充電費用高了一倍，也是情有可原。

那么北京市出臺充電服務費，除了落實國家有關政策這種高大上的理由之外，究竟是何考慮呢？筆者認為，主要有三點因素：第一，引導社會資本進入充電服務行業，從而加快公用充電樁建設。目前北京公用充電設施建設，主體仍然是國家電網，出現了一定社會資本的進入，包括中國普天、富電科技、特銳德等，甚至連能源巨頭中石化也在廣澤橋試水建設充電樁，但這些充電樁大多處于試營業狀態，富電科技免收充電及服務費用，中石化免收服務費，普天征收1元左右的充電服務費等等，目前還沒有形成規范化的價格體系。而這一收費標準的出臺，無疑為公共充電服務行業明確了價格體系，只規定上限的收費標準，也為差異化征收充電服務費埋下了伏筆。但更為主要的是為有相關意愿的社會資本明確了一條盈利路線。

第二，將公用充電樁建設的主體由政府行為變為市場行為。在前期，公用充電樁建設的主體是國家電網，其基礎設施的投入并沒有考慮投資回報，而是以行政命令的方式，在北京市內選擇了一批地點建設充電樁。這種模式顯然是不可持續的。如果不開放社會資本，國家投入是有限的，沒有盈利，最后國家資本必然喪失建設充電樁的積極性，最終受傷的反而是消費者自己。可以說，社會資本進入后，將改變這種政府行為，這種只設立最高限價，由企業自主選擇，開放充電樁建設市場，也是簡政放權的一種體現。

第三，利用價格杠桿，推動充電樁分布更為合理。在充電樁建設之初，很多地方的選點是“拍腦袋”決策，但主要原因是并沒有科學方法判斷電動車未來分布，以及充電樁位置的合理性。經過一段時間摸索后，大家也漸漸發現，越來越多的充電樁分布更合理了，排隊充電的也多了，方便了消費者。一方面，現在社會資本開放進入后，必將更在為意資金的效率，不可能盲目投入，所選擇的地點必然是交通更為便利，電動車充電頻率較大的地方。這樣的網點越密，消費者充電也更方便。另一方面，在最高限價下，充電服務提供者可以自由定價，對于一些使用頻率低的充電樁，大可以通過減免充電服務費的方式，吸引消費者前來充電，從而提高充電設施的使用效率。

那么出臺這一政策后，對消費者有什么影響呢？筆者認為，最直接的結果是提升了消費者的使用成本，一定程度上降低了潛在消費者的購買熱情，同時將導致消費者更多使用家庭充電或單位充電的模式。目前，很多消費者說服自己和家人購買電動車的一個重要理由是，購買電動車后用車成本低，正如之前某位朋友的文章“打醬油都開車去”。收取充電服務費后，依賴公用充電樁的朋友用車成本必將大大上升，雖然對比汽油車仍有一定優勢，但電動車比同檔次的汽油車高出很多的購買成本及未來不確定的維修成本，已經基本泯滅了這種成本優勢。很多非剛需的理性消費者進行測算后，可能會放棄購買純電動汽車，轉而繼續在低概率的汽油車搖號池里堅守。此外，因為在外充電價格的上升，很多消費者將尋求更為低廉的充電方式，如在居住小區飛線充電，協調一樓用戶使用便攜式充電器，在單位蹭電等等。在此，筆者想友情提示大家，飛線充電及采用其他非充電樁充電的朋友，一定要咨詢專業人士，注意用電安全，避免意外災害發生。

但談到這種影響究竟會多大，輻射面有多寬，影響會有多深時，筆者認為，大可不必杞人憂天，凡事有弊必有利，利空和利多目前并不明晰。對于消費者來說，目前使用公用充電樁的主力是電動出租車司機。相比價格，出租車司機更為在意的是充電時間和便利性，如果充電便利性提高了，充電等待時間降低了，電動出租仍然會有利可圖。而私人消費者單純使用公用充電樁的比例并不大，更多的還是通過公用樁補電，成本增加有限，所提高的成本還有辦法通過其他途徑彌補，例如家中或單位充電等，總比購買汽油車的朋友，汽油不能自己生產，只能聽天由命好吧。

對于車企來說，這恰恰提供了加強差異化服務的一次契機。特斯拉用戶可以做到完全免費充電，為什么國內某品牌的電動車不可以承諾，在專屬充電樁完全免費充電呢。正如同360創造了免費殺毒軟件的盈利模式，迅速成長為行業的巨鱷。眾多剛處于競爭的初級階段的車企，為什么不能多用用心思，創立一種用電免費的盈利模式呢。此外，提高充電價格，也有利于車企采用更輕量的材料和更先進的技術，制造百公里電耗更低的產品。以筆者的E6為例，由于車重較大，百公里電耗基本保持在18-21度之間，對于一款家用車來說，這樣的電耗實在太高了，如果能降低到13-15度，無疑也將降低消費者的成本。對于公用充電服務商來說，這也是提升消費者體驗的一次大好契機。征收了服務費，服務水平自然要提升上去。純電動汽車等待充電的這段相當長的時間，正好是企業獲取二次盈利的大好機會。如何把這段時間用好，創造新的商業模式，筆者認為，在超市、餐廳、影院、商場建設充電樁只是盈利的1.0初級模式，這種利益分享帶來的收益十分有限，我們需要用互聯網的思維來尋求顛覆，找到“羊毛出在豬”身上的那頭“豬”，如何把等待的時間變為消費的時間、交友的時間、產生用戶黏性的時間，讓消費者低成本，或不顧慮成本，自覺自愿，甚至期待在公用充電樁充電，才是業內更應該思考和解決的問題。

返回第一電動網首頁 >