從2010年左右，中國汽車工業再次爆發出強勁的發展源動力時，一些摩托廠、小型裝配廠悄然開始了制造“汽車”的業務。經過5年的邊緣式發展，這些車廠們制造的傳統動力與電動力的車輛，已經形成了一個龐大的市場群體，并涵蓋了廣大中西部、西南和華北等經濟欠發達的城市和鄉鎮，樂觀的估計將會有9000萬臺的市場容量。而每次充電續航里程在100公里-150公里，售價介于2-4萬元的硬指標，使得微型電動汽車將會逐步替代低端燃油動力車。

備注：微型電動車（或稱低速電動車）特指行駛速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車。一般最高速度為70km/h，而外形、結構、性能與燃油汽車類似。微型電動車廣泛的定義可以涵蓋電動自行車、電動摩托車、電動三輪車、低速電動汽車。主要產地在山東，多數為私人購買，用于出租、客運、私家車等。

目前在中國大陸銷售的低速電動車廠可以分為兩個梯隊：

1、微型電動車廠商的品質“領頭羊”集團：河北御捷和山東唐駿。

御捷是一家以為某外資品牌車輛代工零部件起家的車廠。其生產的低速電動車在質量上堪稱低速電動車中的卡迪拉克。引用第一電動網評測編輯對御捷的描述：做工尚可、配置豐富，其SUV在模仿陸虎同時又融入了自己的設計理念。生產的燃油動力微型車具備上正式牌照的資質。

因為受結構與成本所限，微型電動車不可能擁有與正規車輛一樣的安全配置，但也匹配了其速度和行駛路段。

唐駿作為1950年代就建立的老資格的國有車廠，以制造改裝特種車和貨運車輛為主，隨著時代的變遷，唐駿廠在繼續生產貨運車輛同時，涉及低速電動車的設計與生產。其產品線涵蓋了以鉛酸電池為動力低速電動車，和以鋰電池為動力且可上正規牌照的電動車(貨運)。

2、微型電動車廠商的中堅群體：富路、時風、道爵和寶雅等。

這些車廠或多或少都有生產摩托車以及電動兩輪自行車的經驗。在2012年，從生產燃油動力為主的低速電動車，轉型至生產以鉛酸蓄電池為動力的低速電動車。大量利用燃油動力低速車配套的車橋、轉向、車身等分系統，既降低了生產難度又為終端客戶均攤了使用成本。在性價比上具備強大的誘惑力。當然沒有任何資質的產品以及極其不穩定的質量也被終端客戶所“認可”。

從知豆電動車駕乘感受與整車質量劃分，只能算是低速電動車中較為優秀的產品。

額外不得不提到：“鶴立雞群”的知豆電動車。

為什么說是“鶴立雞群”呢，原因很簡單，同樣出身于低速電動車的知豆，因為先“掛靠”眾泰和吉利獲得了資質，并可以享受國家與地方政府的財政補貼，上正式車輛牌照和車輛保險。以上兩個低速電動車生產梯隊(集團)+“鶴立雞群”的知豆，基本上就是中國低速電動車的生存現狀。大部分微型電動汽車企業在不同渠道傳播“放寬低速電動車生存環境”的聲音，為“轉正”造勢。

那么“微型電動車轉正可行”嗎？

售價不足5萬雷丁微型電動車，已經與眾泰云100、QQeQ正規電動車相靠近。

云100和QQeQ電動車售價(扣除補貼)5萬元左右，但是可以上牌照購買保險，安全系數也遠遠高于低速電動車。

從政策分析：低速電動車確實具備轉正的可能。只要車廠擁有制造車輛的資質就可以生產通過國家檢驗審核的產品。但是，目前相當大比例的微型電動車，不是出自正規的生產廠房。無論設計嚴謹性、生產質量的統一性，以及質量檢驗的可靠性都達不到相關要求，就更別說獲得生產車輛的資質。

除了這些“小作坊”性質的車廠，同樣存在著正規化、規模化的生產廠家。諸如御捷、唐駿、雷丁，原本就是生產正規車輛的廠商，在擁有相對正規的設計、生產、配套子系統的同時生產低速電動車。

從技術分析：

在2014年12月發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》意見征求稿中，就明確提及4座及以上的電動汽車最高車速必須超過120 公里/小時，車長4米內的車輛整備質量不能超過1200公斤，而車長超過4米的車輛整備質量也不能超過2000公斤，城市工況下制動能量回收對續駛里程的貢獻率不低于15%，另外4米4座以下車型，工況續航里程在100-150公里之間，百公里電耗需達到8kWh以下等硬性規定。

這就意味著絕大多數現有的微型電動車廠，是不具備擁有設計、生產達到這些技術參數的產品能力。雖然可以達到續航100-150公里的能力，但百公里電耗在8kWh以下就需要在電池控制系統或電池種類上下功夫了。現有的低速電動車為了成本控制，都是用鉛酸電池，這樣的動力源是很難達到規定的電耗要求。如果要更換為鋰電池那么制造成本就會提升，這將直接影響終端客戶購買的源動力(便宜第一位、質量第二位)。

從使用分析：

購買低速電動車的群體，主要是一些經濟欠發達的城鄉結合部以及偏遠山村。這些地區對于交通法規的執行力度遠不如1、2線城市。因此也給微型電動車廠留出足夠的市場空間。

低速電動車的安全性是其最大的弊端。

北汽新能源EX概念車，在尺寸上與低速電動車靠近，但在質量、做工和技術上有著天壤之別。作為一款正規電動車，擁有續航150公里、充電周期1.5小時(快充)、扣除補貼后售價5萬元的硬實力。EX電動車將在整頓低速電動車市場后，迅速填補特殊客戶群體娛樂消費用市場空缺。

因為很多微型電動車的質量不可控，發生因質量問題而產生的自燃事故、機械故障都會給駕駛員造成不同傷害。在車主、銷售終端、車廠之間的糾纏下也會造成社會問題，甚至因為賠償不到位而上訪。

似乎“微型電動車”群體在獲得高額利潤的同時，為社會的法制化進程并沒有提供什么正能量。那么微型電動車就沒有生存空間嗎？

提升自己的實力，在設計、制造環與安全達到國家強制要求并獲得生產資質，或干脆與正規車廠合作，知豆恐怕就是最好的例證。筆者曾經在介紹某低速電動車稿件中指出：“有市場就由其生存必要”。但是，這一切都是在法律框架之內進行，而不能在之外或邊緣游走。如果不負責任的對這種非法車輛給予轉正，那將會縱容非法生產、非法銷售和非法購買的行為。現在，有的地方政府已經對轄區內生產的低速電動車發放牌照，雖然規定了行使路面的等級和區域，但在普遍執法不嚴的偏遠地區，這種政策只能加劇個地方攀比為低速電動車轉正的力度。最終仍然會讓這個市場更加混亂。

筆者有話說：對于中國現在的微型電動車亂象必須要明確政策，對于擁有技術獲得資質的到低速電動車廠給予政策與資金的支持；對于不符合標準的車廠必須關停；對獲得資質低速電動車廠的產品，統一與主流車廠產品的檢驗標準，杜絕因為標準不統一而出現的質量漏洞。有意思的是，低速電動車所產生的巨額效益和市場占有率，已經引起正規車廠的注意。或許通過正規車廠對一些具備實力的微型電動車廠實行兼并、收購、合作等行為，達到治理低速電動車非法生產的亂象，會起到一定輔助作用。

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