記得中國百姓第一次大規模購買汽車的時候，是奧拓、夏利與小面流行的1990年代中期。那時候并先富起來的人已經開上了“皇冠”或“公爵”。合資車廠的夏利與奧拓售價十萬元，是家庭第一臺車最佳選擇。慢慢的，捷達、桑塔納和富康等老三樣的售價不斷走低，也成為家用車的主力。進入了2000年，伴隨著國產自主品牌奇瑞、吉利、比亞迪等車廠的閃亮登場。購買家用車的門檻兒被進一步拉低。售價10萬元的奇瑞風云、9.98萬元的比亞迪F3(豪華版)將捷達和富康殺得丟盔棄甲。2012年至2014年，國產品牌已經成為中國車市不可忽視的重要力量。

現在，自主品牌車型的售價也不再局限于5萬-10萬區間，長城H6系列售價從7萬元至16萬元；比亞迪S7售價從11萬元至15萬元。這似乎預示著自主品牌有意將產品延伸至20萬元區間，向合資品牌發動強有力的挑戰。但是，長城H8(售價20.18-25.68萬元)因為核心技術被外方控制，而導致兩次上市未遂。媒體與終端客戶似乎都認為，自主車廠挑戰20萬區間將會失敗。長城大型SUV車型H9(售價21.98-27.28萬元)，自2014年11月強力上市至2015年5月的總銷量近5000余臺。看似很好的銷售趨勢，到2015年6月則下跌至800余臺。與此同時，比亞迪混動唐，因為搭載了混動平臺+超級電四驅系統，被市場所關注。唐的售價(扣除補貼后)從21萬至23萬不等(不談極速款)。長城H9與比亞迪唐，這兩家中國最具爭議、走著完全不同路線的自主品牌的高端SUV，將有著怎樣的市場表現呢？筆者嘗試著從長城H9和比亞迪唐的技術與市場深入分析。

1、外觀比對

長城H9：

因為長城H9定位于越野車，方方正正、高高大大的威猛外觀，已然將潛在客戶(包括筆者)“震”了一溜夠。不可否認，長城從H5開始，外觀和內飾的設計已然超越了同時期大多數國產車。長城H9的3幅面橫格柵與略微上挑的前組合燈，已經構成了哈弗家族性的外觀主特征。換句話說，H9的外觀符合大多數國人對硬派越野車的審美標準。H9的長寬高分別為4856*1926*1900mm、軸距2800mm，無疑寬大的車身尺寸更讓H9被國人所接納。

比亞迪唐：

援引比亞迪技術負責人的話：“S6DM(唐)的項目開始于2008年，經過7年的準備套用了S6的外觀。”很顯然，唐的外觀源于S6，與S7(傳統動力SUV)車身數據幾乎完全一樣。在筆者看來，唐的外觀就是S6的升級之后的再升級，只不過堆砌了太多鍍鉻亮飾條，這樣的“提升”簡直就是失敗。或許圓潤的外形處理更符合唐都市SUV的定位，但是擁有無比強悍的內在性能，卻用一款拉皮后的老外觀來烘托，實在難以理解。唐的長寬高分別為4815*1855*1720mm、軸距2720mm，中規中矩的尺寸對于5座SUV而言空間上的優勢較為明顯。

外觀比對，長層H9毫無懸念的勝出比亞迪唐。

2、內飾與配置比對

長城H9：

在售價20萬元以上的國產車型中，H9的內飾已經做到了細膩和精湛。國人最為重視的“軟內飾”毫無疑問的出現在H9上。大屏幕、自動空調、真皮座椅、倒車雷達影像、差不多能夠想到的配置都被弄了上來。

比亞迪唐：

唐的內飾風格與整車外觀有著一定延續性，“圓潤”的外觀與“弧度”的內飾，大量使用的弧線而避免生硬的直線出現。從做工和用料看，唐算得上是比亞迪有史來最精湛的車型。配置上更是涵蓋了10寸大屏幕、自動空調、PM2.5等配置，并首次安裝了全景天窗。

內飾和配置的對比，H9與唐幾乎不分上下，如果說全景天窗算是加分選項，那么唐或許會稍許勝出。

3、動力比對

長城H9：

H9匹配的是一臺2.0T增壓發動機，最大輸出功率160kW，最大扭矩324N.m，采用由ZF提供6前速手自一體變速器。根據前段時間有媒體在“環塔”賽事中對H9的評測分析看：在鋪裝路面上這臺發動機和變速器匹配的不錯，啟動柔和、加速較為有力。在高速行駛中，燃油消耗的水平可以保持在10L/百公里左右。從實際用戶使用中，H9的燃油消耗水平并非很理想，在市區行駛油耗徘徊在13-14L/百公里，急加速時扭矩的釋放并非線性，因整車自重在2.0噸左右，用一臺直列4缸2.0T發動機牽引，實在有些“小馬拉大車”的感覺。

那臺ZF提供的6前速手自一體變速器，對H9而言，可謂“成也蕭何敗蕭何”。之前那段針對H9的測試視頻放出后，H9變速器在下坡時不降擋反而升擋的描述，讓長城汽車極為被動。甚至長城公開發表聲明說，要對變速器軟件進行升級。雖然沒有承認也沒有否認變速器軟件問題，可一時間又給長城在自主研發層面的不足，撒了一把鹽。

比亞迪唐：

因為是油電混合車，唐的動力由1臺2.0T發動機+2臺汽油機+1套電池組件+1臺6前速濕式雙離合變速器構成。最大輸出功率371kW、輸出扭矩為820N.m。汽油機和電動機同時做工，因此導致唐所具有的這種“變態”輸出效能。也正是因為這種前汽油機+電動機，后電動機的布局，使得唐具備打破傳統機械或電子四驅模式的全新驅動模式。難能可貴的是，唐在混動模式下可以爆發更強大的動力輸出；在電動模式下超級電四驅效能更具優勢。在之前筆者的1200公里長距離測試中，唐的高速油耗在10L/百公里，很遺憾在市區行駛的油耗并沒有測試，但是采用油電混動模式甚至純電動模式行駛，油耗將會遠遠低于長城H9。唐以純電模式運行，最大續航里程為80公里，但考慮到2.2噸的自重、走走停停的狀態，市內綜合純電續航里程或在60公里左右。

與長城H9完全不同的是，唐的核心總成(汽油機、電動機、電池、變速器和控制系統)全部自行研發自行制造，因為是混動車，汽油機、電動機聯合驅動變速器、以及汽油機或電動機單獨驅動變速器，無論硬件還是軟件都存在著較大技術難度，尤其是控制策略更需要時間積累。這對比亞迪的技術堆積和經驗儲備無疑是極大的挑戰。

在動力和傳動對比中，長城H9全面輸給比亞迪唐。在消費層面，H9的動力弱是不爭的事實，變速器軟件通過更新會獲得更佳的安全性，這點筆者并不完全認同。可是長城自主生產的發動機與進口的變速器，在重新調校匹配上會因為供應商獨大與長城組裝廠扯皮。ZF為適應H9整體調教而修改系統軟件？還是H9為了變速器特性重新匹配自己動力曲線甚至整車風格？那么比亞迪唐，無論是硬件兼容性還是軟件策略的修改，只要是符合嚴謹的科學發展規律，通過王傳福在辦公室的幾分鐘協調會議即可解決，發動機適應變速器還是電動機向整車妥協的問題。比亞迪唐對長城H9的動力和傳動優勢明顯。

4、懸架與四驅比對

長城H9：

長城的前懸架為雙A臂+麥弗遜式獨立懸架；后懸架為多連桿+整體橋式非獨立架構。縱觀H9的懸架特征，與豐田普拉多有著密切關系。當然，早先長城的皮卡和SUV系列車型都是靠逆向仿制豐田海拉克斯以及3400等車起家。而這種前獨立懸架、后整體橋式架構，也是現在大型豪華SUV/越野車經常使用，長城H9拿來使用太正常不過。相對老款豐田3400后懸架薄弱的止推桿，H9則改用更為強壯控制臂來解決高速車身側傾和過彎重心偏移的問題。這說明長城已經將豐田底盤技術“吃”較為細膩了。在“繼承”的同時，也加入了自己的理解和改進。這點成績不容置疑！

H9的四驅系統與早期的H5、H6和H8一樣都采用有博格華納提供的分動器以及后耦合器。相對四驅效能而言，H6最低(自適應式多片式離合器)、H5其次(電控分動器、帶有4H、4L和2H調節能力)、H8更智能(電動分動器，但是通過前后驅動橋輪速差來達到接通前驅動橋目的)。而H9的四驅系統通過布置2套多片式離合器(中央、后差速器)，來達到“鎖死”后驅動橋、保持前后輪速差在極端工況下縮小甚至一致的狀態。在動力輸出不足的前提下，用分動器與2臺多片離合器來彌補四驅效能的不足。長城這么做也是出于無奈而非討巧。在日常行駛中，H9可以用AUTO擋降低駕駛員駕駛技術的要求。在非鋪裝路面，如果長時間在四驅狀態形式，2臺多片離合器因承受的扭矩而發熱，進而導致“鎖死”效能降低。這也是采用非“硬鏈接”的四驅車的最大缺陷。或者將H9歸為高端SUV而非越野車更合適。

比亞迪唐：

事實上，比亞迪唐的原型車，S6的懸架以及整車尺寸都來自豐田凌志RX350系列。前框型副車架+麥弗遜獨立架構；后多連桿+副車架的架構，使得S6的底盤只要不改動就會不會有什么不足。唐的前懸架與S6、S7一樣，但是后懸架為了容納后驅動電動機和傳動半軸，做了徹底改進。如上圖所示，后驅動電機被“懸置”在后副車架下方，拖曳臂、下拉臂進化為鎂鋁合金材質，后穩定桿和后控制臂也進行了相應的加粗設定。尤其是整套懸架各拉桿擺臂的膠套與球頭在材質上徹底革新。無疑，唐的懸架設定，標志著比亞迪的整車調教取得了上臺階式的提升。

四驅效能：比亞迪唐匹配的超級電四驅系統擁有較傳統機械四驅、電子四驅更迅速地調節能力，只用20ms即可完成前后驅動橋間的扭矩調節。后驅動電機內還集成了伊頓差速鎖，在后兩輪出現輪速差的時候可以自動剛性鎖定。4種全地形反饋模式的引入，為唐在普通、沙地、雨雪和泥地狀態，下預設了更具傾向性的動力與前后驅動橋間的扭矩分配比例。通過筆者前段時間在阿拉善、庫不齊沙漠評測看，標準設定狀態的唐在沙漠中的表現，不次于重度改裝的短軸距牧馬人和普拉多。

在懸架比對中，H9要強于唐，傳統且沒有太多亮點的結構，是長城多年積累使用并改進的結果。但是沒有亮點不代表就是失敗，反而對于H9這種越野車，結實且足夠強大的結構要比先進和探索性的改進更務實。唐的前懸架為轎車架構，后懸架雖然引入了美鋁合金結構，在保證強度與輕量化上改進頗多。但新上市的車型，需要時間和市場來考驗。不能不說的是鎂鋁合金的懸架在重量上具備較大優勢，但是也存在不少因為強度不夠而出問題的事例。

懸架比對中耐操且穩定的H9，優于先進但沒有市場考驗的唐。在四驅比對中，H9的傳統機械電子式四驅，與唐的超級電四驅系統完全不在一個檔次上。無論鎖死效能、接通時間和扭矩分配長城H9完全落敗于比亞迪唐。

筆者有話說：其實筆者在選定長城H9和比亞迪唐對比的時候，有朋友就說過這么比較不合適。為什么？因為H9是定位于硬派越野車；唐是都市用SUV；兩個類型的車在性能側重點和結構完全不在一個交集上。但是筆者依然用這兩款車進行對比，為什么？因為長城與比亞迪都是自主車廠中具備相當實力的對手。長城要靠H8、H9來拉高自己品牌向20萬區間車型沖擊，挑戰合資車廠市場；比亞迪要靠唐來創立混動(新能源)車的技術標桿，要給后續的宋、元、商等車型提供強有力的市場口碑。但是比對之后才發現，H9的強項在于越野通過性，除了接近角和離去角以及懸架車身結構強于比亞迪唐，在動力和四驅效能上完全不如定位于都市SUV承載式車身結構的唐。

H9的定位清晰，就是沖擊20萬元以上合資車廠的市場。其競標車型鎖定在國產三菱勁暢以及2.7普拉多。勁暢搭載的2.4發動機以及閹割后四驅效能與H9有一拼。2.7普拉多雖然售價高于H9但是在整車架構和性價比上可以讓H9有機會分割其市場份額。

唐的定位其實很模糊，扣除補貼后售價21萬元至24萬元，作為國產混動(新能源)車售價過高，但是如果借助各地推行的傳統車輛限購政策，利用購買混動車免費獲得牌照的政策，將會獲得一部分有經濟實力的剛需群體的接納。作為SUV，唐在動力上幾乎可以滅掉售價在百十萬以上的進口SUV車型。但是中國制造、自主品牌的標簽，使得唐不會被30萬-50萬區間市場所接納。在做工質量上唐與高端SUV還是存在較大的差距！盡管比亞迪秦的熱銷始終不斷，唐的全國發售正在進行中，可是如果用唐作為走量的車型，筆者并不看好。如果比亞迪堅定用唐來作為技術標桿，用在全國范圍主要城市免費獲得牌照政策，扣除補貼后售價在17萬-19萬的宋、扣除補貼后售價在13-16萬的元來搶占新能源車市場。那么唐的出現就有著深刻意義了。

不論如何，長城H9的市場與比亞迪唐的市場幾乎沒有重疊的可能，兩家中國最重要的自主品牌利用自己的優勢，挑戰合資車廠獨家占領的20萬元區間的市場，這種勇氣值得肯定。但是在此過程中，也要看到長城H9因為缺乏長期技術研發的投入，車身主要部件都是進口或外協加工其性價比和附加值極低。唐的整車技術含量已經是2年內國產車廠不可逾越的一道坎兒，可是比亞迪在市場營銷不及長城，在整車外形設計仍然需要加速提升。

希望這兩家車廠以及越來越多的國產車廠都能利用自己的優勢，盡快提升產品質量與附加值，用自己的硬實力與霸占中高端市場的合資品牌競爭。當然，最終受益的必然是消費者，與此同時中國汽車工業整體水平也會有所提升。

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