【第一電動網】（特約作者 世紀末的魔法師）在2016年北京市兩會期間，市人大代表、市長王安順在市政協專題座談會上表示：北京將“一心一意發展新能源汽車，但不會采納混合動力汽車。針對市長說的“不會采納混合動力汽車”這句話，我想說說自己的想法。【相關文章：原工信部規劃司處長撰文“炮轟”北京新能源汽車政策】

一、目的是何？不是減排和促進新能源發展么？

先說個數目，就是北京的機動車保有量，大概560多萬輛(各種車輛，私家小客車占大頭)，新能源指標數量總共才發了不到10萬個，油車這就是存量，減排主要減的是存量，激發新能源市場活力及市場發展的主要也是這部分存量。光靠極少的增量(純電)和小部分公共領域的油改電作用和效果是微乎其微，所以我很納悶，不管是減排還是促進新能源發展，更應該是從存量入手才對，這樣的效果才是最好的。

二、汽車更新周期，錯過了那大概又是一個五年計劃

為什么說更新周期呢，舉個簡單的例子，從一般來說的新能源發展元年2015年至今，存量車換新的車輛有多少，據報道不到60萬輛，畢竟車市都靠這批車活著呢。一般人買了新車之后多久會換？我覺得差不多得五年或者更多了吧，但換混動或純電省下的錢不夠車賣二手貶值的錢(尤其新車頭幾年)，而作為車主絕大多數也不會做虧本的買賣。也就是說對存量的新能源化越晚，再解決這批存量的時間就越靠后。說白了，相關政策出的越晚，想再解決這批存量的時間就越晚。

三、不談主義談談做法

大家都明白一個道理，新的事物不可能做到一蹴而就，對待方式也不能一刀切。即使國家主義，也有一種不斷發展完善的過程，對于發展途徑也不可能只按照一條路走。再說句難聽點的，也許現在看純電是最終目標，也許五年？十年后，會有新的能源方式出現，或者舉個例子也許太陽能轉化率極大的提高(現在一般20%以內)。我相信最切合現在實際的發展方式才是硬道理，要歷史的看待問題，向遠處看的同時還要看好腳底下的事。

四、難道是地方財政補貼惹的禍？

琢磨來琢磨去，倒琢磨出來一個可能性，那就是財政補貼的問題制約著。補貼對于新能源的發展和消費者的購買起著催化劑的作用，但對地方財政來說考驗還是不小的，應該說是壓力很大，也需要和新能源發展達到平衡。但是補貼并不是唯一的方式，除此之外還有很多能解決的方式，比如不限行、走公交車道、過路過橋費打折等等，似乎動腦子想想方式還真不少，地方大可不必太操心補貼，更省錢或者更接地氣的辦法多的是，問問車友更實在。

五、政策主導市場？應該是政策正確引導市場

長話短說，我認為主導市場的時代已經過去了，現在政策更應該做的是正確引導市場。新能源市場不是靠的政策主導，良好的發展也不是靠的政策主導，通過正確引導引好方向，用市場、消費者來決定優勝略汰，過渡的干預、主導最終造成的結果往往是過大于功。

六、還得好好看看市場和消費者認可度

作者雖然現有的車是純電，以及下一輛車是純電，但是我認可純電的同時更認可混動的作用，所以我要為了混動發聲。作者在和很多人的接觸了解當中，發現大家對于純電還是有比較大的抵觸心理，畢竟北京不是小城市，一般通勤距離都在30公里往返左右，要是去郊區郊游近點也得70-80公里往返左右，遠點的景點不出北京往返也有小150公里，而且還受制于自用充電條件和公共充電限制約束。還有一些人，原來買的汽油車，準備換新車，在油車、混動和純電之間選擇，尤其一些沒有車卻急需用車的家庭，特別是沒有自用充電樁安裝條件的家庭，多給它一個選擇，也許選擇的并不是純電(刨去搖號這些來看)，如果不是類似搖號、拍牌等限制，就算算上限制，我相信對于混動的認可度是非常高的(僅僅是認可度不涉及最終綜合各種因素購買的結果)。

七、“一處一中心”若發展成北京新能源發展聯席會

眾人拾柴火焰高，單靠某個部門某個機構的力量去發展或者制定政策等等往往效果不佳，要是拉上行業人、利益相關人等等一起，定期商討，共同制定，比打開門來聽意見效果也許更好，當然難度不小，推動難度也不小，效果也更好。

建議：

去存量、保增量，混動和純電等并存共促：現有混動車輛類型較多，即使是沒有充電條件的家庭也可以選擇非插電混動車型(具體的叫法我忘記了)，有充電條件的家庭也可以選擇插電混動車型。存量的汽油車不促進轉化依舊是純油車型，轉化后不僅能夠促進減排發展，更能促進新能源車普及度。可以采取階梯補貼(或政策照顧)的方式，按照減排程度和充電情況，分級進行補貼(或政策照顧)，鼓勵存量汽油車向新能源車轉化，對于增量汽油車也參照去存量的方法，引導購買新能源車型。

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