【第一電動網】（特約作者 冰封之城）最近只要是關于電動車標準的事情一定很火，把全國80%以上產品打成超標車的電動自行車標準名存實亡，配合深圳“限電令”推出的快遞三輪車時速15km/h的標準被諷為“還趕不上樹懶先生”，接著《低速電動車管理辦法正在制定：鋰電池、雙70或成準入門檻》一文透露出低速電動車的標準正在制定中。其實對于行業和消費者來講，沒標準不行，但是標準不合理、不適用，同樣會造成巨大的傷害。

我們先看上述新聞傳遞出的消息：據知情專家透露，低速電動車轉正的一項必要條件是“鉛酸電池升級成鋰電池”。新能源汽車行業一位專家在接受第一電動網作者采訪時表示，無論從國家戰略層面，還是從產品的技術升級、經濟性、安全性方面，升級鋰電都是十分必要且合理的。從技術升級角度，鋰電池具有比能量高、使用壽命長、環保等優勢，隨著電池產業的進一步發展，勢必要替代鉛酸電池，這是產業的發展趨勢；在經濟性上，從整個電池生命周期來看，鋰電池的壽命更長，平均使用成本并不比鉛酸電池高多少。選擇鉛酸電池主要是受消費者在節約購買成本的心理因素影響；在安全性上，鋰電池相對重量更輕，在產生撞擊的情況下更安全，提高了產品的安全性?！绷硗猓瑥碾姵禺a業的角度來看，繆文泉談到，“今年鋰電池面臨產能過剩的問題，規定低速電動車使用鋰電池也是消化鋰電、保證鋰電市場穩定的一個途徑。”

說了這么多，我來替專家總結一下理由：

1. 從性能和發展趨勢上，鉛酸是要被淘汰的。(理想與現實)

2. 從經濟性上講，老百姓選擇買鉛酸是不會算賬。

3. 從安全性上，鋰電更輕更安全。

4. 從政治上講，鋰電產能過剩了，鉛酸必須要退學，保證鋰電學業完成。

5. 從環境上講，鋰電更環保。(專家沒提，但心里想了吧？)

鋰電與鉛酸，是電動車的千年老梗了，今天我們不談高速車，我們來談一談低速電動車，到底誰合適？我們來逐條分析：

1. 性能和發展趨勢

本文對這兩種電池進行了性能比較，從表1中可以看出鋰電池和鉛酸電池的性能優劣。比較鉛酸電池、鋰電池的性能特點，可以看到鉛酸電池具有容量高、工作溫度范圍寬、大電流放電性能好、自放電率低、安全性能好、技術成熟、成本低廉、可循環使用的優點，但體積比能量、重量比能量偏低，單體電壓較低。而市場前景最被看好的鋰電池雖然體積比能量、重量比能量高，單體電壓高，但存在電池容量不大、大電流放電性能弱、技術不夠成熟、安全問題突出、成本高、無法循環利用等問題。鉛酸電池內阻小，瞬間大電流放電性能好，起動倍率高，而鋰電池、鎳氫電池的內阻大，起動倍率低。但是鋰電池在充電壽命、放電倍率時的容量和充放電電能效率方面都具有鉛酸電池無法比擬的優勢。在低速電動車上，鋰電除了重量輕和理論上的循環次數高以外，其余各項并沒有優勢。

從下圖1可以看出，鉛酸電池在單位能量價格、安全性上都要優于鋰電池，更適合一個低價格區間的產品。

為了尊重專家，那我們也來看看國外的做法和其他專家的觀點，希望在標準制定的過程中，兼聽則明。

美國是全球鉛酸蓄電池使用量最高的國家。奧巴馬政府曾制定了一個新能源發展規劃，投資24億美元用于發展“下一代電池和電動車”生產的48個項目，并將其中的15億美元毫不吝嗇地劃給了鉛酸蓄電池。把鉛酸電池作為電動汽車動力來源研究的還有日本。

中科院院士陳立泉認為，目前鉛酸蓄電池不可能被取代，尤其是汽車、電動車行業，仍將會以鉛酸蓄電池為主。陳立泉分析，雖然目前我國的鋰電池產量僅次于曰本，但生產起步晚，技術水平相對落后，關鍵材料如隔膜和電解液都依賴進口，加上知識產權缺失等，使得我國鋰離子電池在生產上很容易受制于人，而技術上的差距，更使得我國在鋰離子電池生產應用上，不會在短時期達到動力電池的完美境地，自然也不會在短期內完全替代鉛酸蓄電池。

中國電池工業協會副秘書長王金良則指出，鉛酸蓄電池應該列入新能源電池行列，原因：一是汽車、電動車等動力電池本身要求技術和性能成熟的鉛酸蓄電池存在；二是安全、價廉，制造工藝成熟；三是動力性價比高；四是實際應用效率高，五是目前所謂的污染可控。

上海交大的楊立博士認為，電池是能量的易拉罐，每種性能的電池都有自己的應用平臺與應用領域，所以不存在哪類性質的電池淘汰哪類性質的電池的狀況。對坊間所講的鋰離子電池的美好未來，楊立認為，這是在拿鋰離子電池的理想狀態跟鉛酸蓄電池的現實狀態作對比，不存在可比性。首先，我們對鋰離子電池的愿景不會在短期實現；其次，鉛酸蓄電池還有待發展，技術研發將大大改進其不足，在質量和技術非常成熟的日本，鉛酸蓄電池在未來20-30年也不會被取代。

2. 從經濟性上講，類似的分析很多，我們就不多講了。但我堅決不同意老百姓不會算賬的說法。要知道買這些電動車的很多是老年人和收入較低的人，去菜市場看看老百姓是怎么買菜過日子的，就絕不會說這種話。按照專家的邏輯，鋰電自行車早應該占領全中國了，目前每年生產銷售幾千萬臺電動自行車，鉛酸要占97%，說這么大群體的百姓算不過賬？why？那些鋰電自行車的廠家和商家早給他們上了無數次數學教程了，為什么還是沒有教育過來？其原因就是在實際的應用中，鋰電池更換周期上并不具有明顯優勢，但成本卻大幅上升。

3. 從安全性上講，鉛酸電池本身的安全性要遠遠高于鋰電池，這個常識相信我們不需要出數據分析吧？對碰撞安全影響最大的是碰撞時的速度和車身結構，所謂采用鋰電池的車輕，提高碰撞安全性，這個說法比較牽強。

4. 從講政治上看，只能呵呵了，商業社會，需要用行政手段強制一個行業為另一個行業買單嗎？

5. 污染問題：

很多人認為低速電動汽車最大的危害是鉛酸電池帶來的污染，其實鉛酸電池發展100多年了，技術非常成熟，完全可以從技術層面給予解決。一家國際權威機構的研究報告指出，最大的鉛污染源來自飛機與汽車尾氣，大氣中的鉛污染源來自鉛酸部分的不足1%。人們之所以對鉛污染與鉛酸蓄電池劃等號，很大原因在于專業知識欠缺以及媒體信息的誤導。

美國電動汽車所用的電池基本都是鉛酸電池，用鉛量占到全國的95%以上，因政策健全，生產過程中鉛排放量僅占總排放量的1.5%，美國已于2008年將鉛酸電池從主要鉛污染中排除。由于鉛具有良好的再生性能，美國的經驗表明，隨著社會使用累積量的不斷增加，工業化后期，其消費量主要靠再生鉛利用來供應。所以鉛酸電池作為再生鉛的主要來源，其再生利用的效果也是非常成功的。鋰的循環利用(即回收利用)則相對要小得多。

專家沒提這條，可能也是認為這個原因在于政策和管理不健全，而不是行業和產品本身的問題。道理很簡單，好比不能因為一些煤老板黑心不上安全措施，就封掉整個煤炭行業一樣。

對于雙“70“的技術條件，相信很多人對當年的雙“80”還記憶尤新吧？我始終認為：技術是為應用服務的，標準是為市場服務的，要以客戶為本。是不是速度低一定就不好？其實低速行駛更安全，更能適應老人或者女性的需要，更適合在居民區附近使用，更貼近民生。我國要實現低碳出行，就應該滿足更多的消費群體的需要，這樣低碳交通的理念才能得以普及?？爝f三輪車最高時速不能超過15km/h的“樹懶速度”，這樣的標準難道還不值得我們醒悟嗎？還有一點就是三輪限最高速度不超過15km/h是為了安全，為什么一到低速四輪，就必須為了安全要達到70km/h,能不能給出一個不讓人分裂的解釋？

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