前幾天，一場吉利博瑞組織的拆車秀，引發了各方的爭議。博瑞對標雅閣拆車，說明自己的用料比雅閣更為厚道。但是消費者并不買賬。很多人都認為這是吉利在做秀，產品品質由官方組織的拆車來證明不靠譜。而人們忽視了一個問題，這就是中國自主品牌已經敢于與本田這種國際一線品牌的產品剛正面了。

其實，早在一年前，用了電機的比亞迪唐就已經在深圳挑戰超跑和SUV了。雖然電機VS發動機多少有些取巧。但是對消費者來說，速度快就是快。

最近幾年，中國的汽車企業在取得了持續的進步。幾年前，幾乎所有的中國汽車企業都在用東安三菱的發動機，而如今幾乎每個企業都有自己研發的2.0T發動機。此消彼長的是，寶馬，奔馳，奧迪，沃爾沃已經開始在頂級產品的低配車型中使用2.0T，而且技術參數與國產的2.0T差距不大。

前幾年，工信部聚全國車企之力也沒有搞出來AT變速箱，而如今奇瑞有CVT，吉利有AT，多家都有了雙離合變速箱。雖然自主品牌的變速箱匹配還未完善，有無問題已經解決了。

在新能源領域，比亞迪已經研發出模塊化的電機電控產品，160KW功率的產品已經量產，用到了秦EV上面。在整車的設計與制造上，博瑞受到了廣泛的好評，廣汽的GA8也做出了高端車的氣場。實際上，中國汽車工業已經站在了逆襲的門檻之前，中國汽車成為中國制造的一部分橫掃世界指日可待。

一、技術的門檻

不考慮品牌因素，一輛優秀的家庭乘用車應該有過硬的質量(整個生命周期)，良好的駕乘與乘坐感受，漂亮的外觀內飾，寬大的空間。

在技術匱乏的年代，中國企業很難造出這樣一輛車。原因在于核心技術差距。

良好的乘坐與駕乘體驗，需要發動機，變速箱，底盤技術。而發動機，變速箱，底盤技術都需要長時間的積累，這對于用當年統一用東安三菱發動機的中國自主品牌汽車來說太遙遠了。

汽車的品質，一方面需要總體設計，更重要的是供應商與裝配。以前中國自主品牌的供應鏈很弱，不入流的供應商提供配件，一萬多個不入流的零件組合起來，品質自然不會好。而當企業選擇了一流供應商之后，因為量小，供應商不重視你，給的價格高品質低。生產出來的產品品質高一點，價格就會太高失去競爭力。

所以，以前的自主品牌只能做低價低質的產品。低價低質，品牌也就不值錢了。即使能做出一流的產品，消費者不認可你的品牌，也就不會掏錢。

博瑞和雅閣拆車對比，實際上就是想突破這個品牌的怪圈。長期以來，中國自主品牌制造不出優秀的汽車，是技術達不到，供應鏈達不到，品牌達不到。

二、新能源的曙光

特斯拉的出現給了中國企業行業一個啟示。發動機，變速箱技術中國企業差距很大，要達到同樣的駕乘體驗需要很長時間的積累，而電機是不用的。電機最佳工況范圍大，可以不需要變速箱，在單級減速下，電機動力響應直接，動力線性，沒有換擋頓挫。發動機變速箱的匹配問題就繞過去了。

大功率發動機需要V6、V8、V12，工藝復雜，成本高昂，再加上要克服震動散熱進氣排氣。國內大多數廠商沒有能力制造，制造出來，穩定性可靠性也是難題。而電機本身震動就很小，噪音也低，電機的可靠性又很高。比亞迪正在研發300多KW的車用電機，如果研發成功，發動機的難題也繞過去了。

國產汽車底盤積累很弱，但是像廣汽，北汽這樣的企業，直接把薩博，阿爾法羅密歐的底盤全套買過來。廣汽甚至把研發團隊也整體打包買過來。吉利更是收購了沃爾沃。這樣一來，中國企業就解決了過去逆向研發，知其然不知其所以然的瓶頸。

資料買來，團隊買來，廣汽把阿爾法羅密歐166的底盤加成200mm二次開發就有了GA8，獲得了不錯的駕駛體驗。底盤問題也解決了。外觀設計上，廣汽、長安甚至獵豹、東南都能設計出漂亮的車型。內飾方面，通過模仿學習，國產的一些產品已經能夠提供很好的氛圍感和檔次感。

在最重要的可靠性方面，通過這些年合資與國際一流廠商共用供應鏈。現在國產的一些優秀產品已經能與合資品牌媲美可靠性。汽車之家的數據來自于第三方車主，2-12月的新車可靠性，幾款國產的優秀產品已經可以做到100-200的水平。在汽車之家的數據里面，雷克薩斯es可以做到100以下，普通日系在100-200之間，普通德系，美系在200-300之間。就是說在新車可靠性上，一些自主品牌的優秀產品已經達到了主流水平(3-5年的長期可靠性還沒有數據)。可靠性上差距也縮小了。

事實上，到了2016年，中國自主品牌企業通過新能源技術，已經有可能制造出一流的產品。我們已經站到了逆襲的門檻。

三、逆襲點，插電混動的C級車

中國制造能夠占領世界，靠的是高品質低價格。而以中國汽車產業目前的現狀。有可能達到的高品質低價格的是軸距在2.9米到3米左右C級車平臺。這個尺寸的優勢是可以一個平臺兼顧高級轎車，高級suv和mpv三種車型。這個軸距既可以做大空間的五座車，又可以做緊湊一點的七座車。

共用平臺可以把批量放大到最大，把成本降下來。批量最大化才有可能用比較低的價格采購到品質比較好的零件，才有可能保證比較好的可靠性。

C級車平臺，現在國內已經有紅旗H7，傳祺GA8，東風A9，紅旗是借鑒了皇冠，GA8是收購了阿羅166平臺團隊自主加長得到的，東風A9則是標志雪鐵龍的C6平臺。紅旗H7已經在研發SUV平臺，而GA8從一開始就考慮了三個平臺共用。從中選擇一兩個平臺作為突破點都是現成的。

在行駛品質上，依靠發電機單級減速可以獲得最平順的行駛體驗，繞開發動機與變速箱的技術短板。而電機驅動只有純電或者插電混動兩種。純電不能跑長途，充電不變，所以串聯的插電混動是最佳的動力選擇。

在電驅動技術上，電池，電機，電控方面比亞迪，上汽廣汽都有技術積累。比亞迪已經做到了電機電控的模塊化，電機做到了160kw量產，300kw研發，動力夠用了。比亞迪的磷酸鐵鋰電池支持長壽命和高倍率放電。電控方面也經過了出租車多年的考驗。

在發動機充電部分，中國汽車企業有多款2.0t，1.8t的發動機可用，讓發動機長時間低速勻速穩定工作沒有技術障礙，在nvh方面，使用2.0t的GA8在測試中的噪音值已經達到了一流水平(120公里時速下噪音只有62db)。穩定某個工況下保持高水平的nvh也沒有技術瓶頸。

所以，在插電C級車這個突破點上，中國汽車企業依靠現有的技術就能做出高水平。但是低價格則需要一定的量才能做到。

四，必不可少的政府助力

其實，不考慮混合動力，中國的C級車品質也能達到一定高度(動力平順，nhv不如混動路線)。但是這類車銷量慘淡。因為消費者不接受自主品牌的高價格。

車做到C級，品牌不行，要做到合資A級別的價格才有銷量，而沒有量就不能低價采購一流零件，或者降低質量，或者維持高價，這是一個惡性循環。要打破這個惡性循環，政府助力必不可少。比亞迪唐補貼完了也要20萬，但是唐賣得不錯，因為政府給了新能源的上海牌照。

中國汽車要逆襲，政府的助力必不可少。至少在初期成本比較高的時候，政府要提供補貼，牌照，采購等優惠。把批量上去，成本才會下來，用的配件品質才有可能更好，車的可靠性才能更好。這種助力必須是全國的，把全國的政府強制力來推一輛款車型才會有批量效益。

以GA8為例，汽油版本的GA8要17萬，如果采用插電混合動力，去掉變速箱，增加電池電機電控，要27萬左右。直接去賣是沒有市場的，但是政府如果國家補3萬，地方補貼3萬，就剩21萬了。再免費給北京上海的牌照，省購置稅，最后消費者實際花費與A級車相當，自然就好賣了。

下一步互聯網約租車辦法出臺，私家車不能跑專車。政府實際上對出租車和約租車都有控制力。出租車，約租車對車的成本不敏感。營運權就是資源，政府要求全國出租車約租車統一采購一兩款車型批量也就上來了。

此外，政府和事業單位，國企自己的采購也是巨大的采購量。而這些部門非特殊需求，也采購一兩款車型。總量也會巨大。

通過政府扶持，用來逆襲的車型很快就會有很大的量，也能不斷發現問題，解決問題，讓車型趨于完美。更重要的是通過大批量單一平臺，零件的采購成本可以下降，可以更有話語權，獲得高品質低價格的零件。讓車的可靠性與品質不斷提升。

當成本降低到一定程度，品質提升到一定程度，價格下來，可靠性和體驗上去，再進入市場就會有強大的競爭力，成為中國的熱銷車型。這樣就從一個惡性循環進入良性循環，銷量越來越大，成本越來越低，產品體驗越來越好，可靠性越來越好。

在占領了中國市場之后，就是中國汽車企業出海逆襲的時候了，中國汽車產業可以提供一流C級車的駕乘體驗，提供一流的可靠性，而只賣日系德系A級車的價格。這種中國制造才能逆襲世界。

經過多年的發展，現在中國汽車企業已經站在了逆襲的門口，技術已經沒有瓶頸。只要有一個整體規劃匯集各個車企的優勢技術，只要政府提供強力的支持，中國汽車就有機會逆襲世界。

機會已經來了，中國汽車產業會抓住嗎?

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