電動汽車提速了，動力電池井噴了，獵頭忙壞了，工程師躁動不安了，這是目前這個行業的現狀，形勢一片大好，大家機會多多，好事一件。然而太好了，容易讓人心神不安，前面的五彩斑斕讓人有點頭暈目眩，這種景象能否持久？讓我們靜一靜，思考下目前動力電池廠的現狀，留給擴編者、新進入者、躍躍欲試者還有多少空間和機會，機會在哪里?，危機在那里？，挑戰在哪里？

投資人看戰略趨勢和市場空間，技術人員負責產品開發和量產，技術升級和儲備。車之兩輪，二者相輔相成，不可或缺。要討論動力電池的機遇與挑戰，需要結合電動汽車的市場和動力電池自身的技術兩個方面。

1. 新能源車的跨越發展促動動力電池廠不斷發力

這一方面現有的統計信息很多，統計了國內外電動車及動力電池的銷量(這里引用百人會關于電動乘用車的統計圖1以及汽車工程學會根據Markline數據統計的新能源汽車銷量圖2)。尤其是2015年新能源車銷量占據燃油車銷量的1.3%，突破了1%的拐點，前景很被看好，未來有無限可能，2020年希望累計達到500萬輛。

圖2. 2015年全球新能源汽車銷售統計(數據來源：汽車工程學會 侯福深)

對應于新能源車的跨越發展，動力電池產業也不斷發力。從2011年到2015年，尤其是2013年后呈現的是多倍數增長，在2015年，中國占據全球動力電池產量的55%，并有多家企業榜上有名。

圖3. 全球-中國動力電池產量及分布

2. 中國動力電池廠遍地開花

除了全球排行榜上的企業外，還有N多企業奮戰在行業的前線，晝夜生產，并在2015年取得了很好的戰績，業績報表可圈可點。圖4為2015年我國動力電池前10的占比情況統計(由于數據來源的多渠道，所以細究的話還是與全球排名有稍微出入)。

圖4. 2015年中國動力電池產量分布

根據不完全統計，我國在2015年就有121家動力電池廠，2016年第一季度新增9家，預計2016年底將達到150家，分布主要集中在華東和華南地區。可以看出，不少公司看好這個行業，爭先進入，希望搭上新能源汽車這一國家戰略的順風車，拉動企業業績，為年底報表裱裝貼金。

圖5. 中國動力電池廠數量及分布統計（數據來源：高工鋰電）

面對這么多家這么多資金的投入，是否會帶來產能的富余？據發改委的調研，在2015年底，19家主要車用動力電池企業產能為30.5 GWh。所以應該來說2016年動力電池的供給應該是足量的(按汽車行業協會70萬輛的預測合計，同時考慮到這些電池廠都進入了工信部要求的白名單目錄)。

既然量已經足夠，但不能說新進入者就沒有機會，因為目前在我們國家，動力電池廠與整車企業的關系不能簡單的用單一模式來說明，兩者關系比較復雜，恰恰是這種復雜讓新進企業看到了“訂單”的曙光。

從電池企業的組織關系上，主要呈現四類(主要針對進入白名單的55家電池企業和2家Pack企業)：

3. 國內外動力電池企業與整車企業生存模式對比

當前，動力電池廠的生存模式簡單概括起來有三種：中國的混合模式，日本的專一模式，韓國的多點模式。

1) 中國的混合模式

中國動力電池廠呈現出多、散、雜的特點，映射了其與整車關系的多元化；同時絕大多數整車企業在新能源車上的觀望、搖擺心態也促動了動力電池廠在速度與技術、質量上的不匹配。細而言之，中國動力電池企業與整車企業的關系可歸結為以下四種。

第一種模式：以普萊德和捷新動力為代表。特點是整車廠與動力電池廠均深度參與其中，這種捆綁式合作方式，對動力電池廠而言不用擔心客戶，可以深度開發技術，將其做精，做深；對整車而言，固定電池可以為正向設計提供充足準備。這也是普萊德能從2010年的1億投資到2016年被東方精工以47.5億收購的原因之一，北汽純電銷量的第一市場為其提供了足夠的訂單。捷新動力則有上汽榮威550為其提供數量客觀的訂單。

第二種模式：以CATL為代表。特點是技術足夠過硬，給多家整車廠供貨。專心做新能源車的整車廠為了保證自己整車性能也樂于與這種電池企業“聯姻”。這種模式對于經過市場檢驗的、技術可靠的電池企業是有優勢的。

第三種模式：以北汽為代表。特點是一個整車廠有多家電池供應商，每家電池廠都能分到一定份額。這種模式會增加了整車廠的設計復雜度，對項目并行管理要求很高，會加長供應商的考核周期；同時也為電池企業打開了一扇希望之門。

第四種模式：比亞迪模式，僅此一家。特點是整車、電池全部自己做，風險自擔。2015年的市場已經有力的說明的這種模式的優點，在此不再贅述。

2) 日本的專一模式

日本的模式很單一，整車與電池企業合資成立動力電池廠，AESC和PEVE是整車廠控股，Blue Energy和LEJ整車占比49%，基本是捆綁式的深度合作。這種合作成功與否是以整車的銷量為基礎的，與中國的模式一近似。特點是技術能夠精深化、專業化，整車設計正向化，比較好的貼合日本整車企業少而精的情況。

但近期傳出的日產要出售AESC股份的消息為這種模式蒙上了陰影，這種模式是不是好？，個人認為由于電池成本原因出售不能說明模式的好壞，只能說明與韓國企業相比，成本控制一直是日本企業的弱項。

3) 韓國的多點模式

韓國電池廠，以LG和三星為代表，走的是多點模式。特點是走出國門，面向全球整車企業，這與韓國整車企業就現代獨一家有一定關系(現代收購了起亞)。同時動力電池技術的精與專，價格優勢也為其走出國門提供了堅實的基礎，四處攻城獵地，基本進入了整車第一梯隊的供應商體系，所以進入中國市場，似乎已經到了如入無人之地的地步。看2015年南京動力電池廠投產儀式上國內整車廠代表的級別和數量即可窺出部分全貌。應該來說國家在這關鍵時刻分階段進行“三元與鐵鋰”爭論，白名單政策，體現了政府保護國內企業的護犢之情，如果沒有這些措施的及時實施，以LG的價格優勢，坦率地說，國內企業能招架住的還真沒幾個。

沒有金剛鉆，別攬瓷器活，這種模式是需要實力的。在中國整車企業多、雜且逐漸有心想做好新能源車的雙重背景下，做好了這種模式是很有市場的，國內CATL目前就是這種模式。

4. 靠薄利多銷和價格戰模式很難走的遠

雖然說有國家層面的“刻意”保護，地方政府的偏袒，這個行業還是比較開放的，保護只是暫時的，不可能長時間關門封閉，引入一兩條“鯰魚”還是很必要的。反觀國內市場，130多家動力電池廠，參差不齊，進行價格混戰，忽視質量和技術，這最終只能是自斷后路。

費斯汀格法則也適合國內動力電池的現狀，未來如何，取決于現在的技術投入和質量控制。

內部一味的靠價格相互搏斗，太陽能、電子煙，太多的案例是前車之鑒，是最不明智的，雖然短期內可能占有市場，但當真正上了“拳擊”賽場，應該很快就躺著下來了。

5. 技術的沉淀與積累

單獨的挖人，復制粘貼仍然是當前不少動力電池企業的生存之道。有工藝，無研發，這也是價格戰橫行的源頭之一。

華為2015年的研發投入是銷售額的15%，比亞迪是4~5%，CATL沒有公布投入，但從人員配置上看應該不低(約120名博士，900多名碩士)，這應該是未來競爭的法寶，也是持久發力的基礎。

引用NEDO在2014年公布的在專利和未來目標的兩張圖，沒有在研發上的持續投入，在技術上是很難問鼎未來的這些技術高點。核心技術和長足發力是未來決勝動力電池市場的殺手锏。

動力電池行業現在還處于從無序向有序過渡的階段，這也是諸多企業從觀望、調研到決心進入的動力，還沒有定型，帶來的是機會叢生。綜合上面的分析，簡單的總結下動力電池這個行業對已入者，新入者，將要進入者的機遇與挑戰：

1) 新能源車市場的廣闊空間給足了動力電池企業無限的可能，這是所有動力電池企業共同擁有的機遇。

2) 市場和技術，車之兩輪，只有市場，但技術匱乏的企業注定只是過客。

3) 先搶市場、后重研發的思路可能需要調整。因為目前進入者都不差錢，生存是為了占市場，但國內市場足夠龐大，所以不用太急；另外現在很多參差不齊的動力電池已經在整車上得到篩選，所以后進入者還是以現有技術進入，那么存活的機會會很小。所以個人認為夯實基礎是比較符合現狀的。

4) 質量的管控。安全永遠是懸在頭上的達摩克里斯劍，所以過程控制，品質管理來不得半點虛假，客戶是拿生命做實驗，結果可想而知。

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