能源、環境、產業升級等壓力讓政府不惜重金推廣新能源汽車，換來了市場的爆發性增長，其中純電動物流車產銷量、增速一度創造了奇跡。但純電動物流車是真正的市場繁榮嗎？還是舊瓶新裝，換湯不換藥？抑或是生產泡沫？

一、行業需求空間大，趨勢不可逆轉

2015年底，新能源汽車原有補貼目錄全部推倒重來，目前前三批補貼目錄中未有物流車身影。2016年上半年，純電動物流車產銷基本處于空窗狀態，但是為新能源汽車銷量結構中彈性最大的車型。

隨著電子商務及快遞行業的興起，傳統物流用車數量不斷增加，摩托車、改裝車等燃油車的尾氣加重了城市的空氣污染問題。為順應國家新能源汽車發展戰略，純電動物流車逐步被運用在廣泛的物流場景中，特別是支線配送和末端配送。

對純電動物流車具有很大需求的企業包括但不限于中國郵政、順風及四通一達等快遞企業，天貓、京東等電商自建物流，個體戶、工廠等第三方物流企業。

圖1 中國狹義快遞汽車數量(輛)，實際物流車使用量應遠大于這一數值

數據來源：郵政局統計

我國快遞汽車數量保持逐年增長態勢，2015年用于支線、末端配送的城市物流車主要由輕客型、微面型和MPV型構成，而2015年輕客、微面和MPV的銷量分別為43.6萬輛、109.9萬輛和210.7萬輛，若按照物流車所占比例為25%、40%、30%進行保守測算，2015年物流車的銷量至少達到120萬輛，新能源物流車替代市場空間巨大。此外，從國家政策、交通法規要求看，我國城市以電動三輪車、摩托車、改裝車為主的配送工具或將被純電動物流車替代。

二、市場起伏迭蕩，規模效應不明朗

2015 年中國新能源汽車產量爆發式增長，全年累計產量 37.9 萬輛，同比增長4 倍，大幅超市場預期，其中純電動商用車(純電動物流車為主)產量10.24萬輛。據中汽協統計，2016年1～8月純電動專用車7825輛，累計增長53%，但是較去年總銷量差距較大，呈現上半年低增長，下半年爆發式增長態勢，市場起伏不規律。

圖2 近三年來純電動商用車的月度增長情況

數據來源：工信部，第一商用車網

圖3 我國純電動商用車的月度增長情況

數據來源：工信部、中國汽車工業協會

目前，我國純電動商用車產銷量主要集中在東風汽車、國宏汽車等57個汽車生產廠家，約190個產品，規模以上企業銷量變動較大。

從圖3銷量數據上看，2015年～2016年8月間，我國僅東風汽車、國宏汽車仍位列銷量排行榜前十，瑞馳、北京汽車、福建龍馬等汽車企業暫時銷聲匿跡。當然，這主要在于國家政策的調整，新能源汽車騙補調查、補貼目錄推倒重來、動力電池門檻要求加嚴等導致。因此，從整體來看，依賴財政補貼的純電動物流車規模效應不明朗，或將難以持續保持。

那我們來看下，為什么純電動物流汽車叫好不叫座呢？

三、技術瓶頸難以實現重大突破

1、傳統燃油車改裝純電動汽車現象普遍

目前，國內純電動商用車大都以輕客、微面和MPV、微貨為主體，立足于原有燃油車車型，大抵是通過傳統底盤和動力電池等關鍵零部件的“勉強拼湊”之作，秉承少改動和少改造的原則，拆掉發動機、變速箱，直接換上電動機和蓄電池。

此外，部分廠家更是直接購買其他品牌的底盤和車殼回來改造，讓人感覺技術含金量不足。抑或是讓面臨淘汰的低速貨車起死回生的錯覺。

2、底盤資質企業受限技術桎梏，缺乏熱情

基于國家工信部公告目錄，至少126家企業有整車及底盤資質(專用車資質企業數量過多未做列舉)。具底盤資質的汽車企業基本上都不具備全新電動底盤的正向開發能力，大部分對純電動物流車的發展缺乏熱情，導致純電動物流車成為“草根”式改裝企業的重要選擇。

大部分主機廠對電動物流車熱情低于改裝廠，主要受制于企業有限的資源和精力：①研發人力成本高②主機廠原來的售后維修點不能完成新能源汽車的售后維修，需要對維修點進行升級③政策不明朗④電動物流車暫時難以規模商業化應用，成本控制壓力大。

3、動力電池續航不足，充電設施難以形成支撐

純電動物流車設計風格、產品特征各異，技術含量各不相同，最引入注目的則是續駛里程問題。現在純電動物流車平均售價均不高，中高檔價格為10多萬，低端車型則3～5萬，但續駛里程大都在100～200km范圍內，綜合能耗為16～20kwh/100km，充電時間多為8小時以上。

這導致純電動物流車沒法跑長途，同時在行駛過程中得考慮夏天/冬天不能夠開空調、室外溫度過高或過低不宜出行、交通堵塞時能耗等問題。此外，純電動物流車上裝自身需要消耗大量的能耗，因此在實際作業中遇到很多困境。

表1 我國典型純電動商用車部分產品參數情況

四、騙補陰影面積大，終端消費者擔憂大

盡管近年來國家充電樁增長數量很快，2015年達240000個，但是基數還是偏少，充電樁覆蓋面積較小，配套設施建設問題成為難題。

一般而言，純電動物流車的主要運營空間為城區到城郊之間的百公里左右范圍，對于個體戶、散戶來說，純電動物流車沒有固定線路，續駛里程無法確定，到了卸貨點或在路途中可能存在沒有充電樁問題。同時，已建設好的充電樁存在充電槍頭用完不復位；油車占位；死樁等系列管理問題。

隨著新能源汽車整頓大幕的拉開，純電動物流車作為新能源汽車騙補事件整治的重點。基于行業權威市場調研了解，去年大部分車企終端市場需求重點集中在純電動物流車尤其是微面改裝的微型電動物流車上，真正用于公共交通領域的環衛車比例并不高，甚至有較大部分車輛處于閑置狀態。

今年部分底盤資質類的企業都已經形成了較大數量的訂單，但企業均選擇觀望態度，一旦補貼取消或者降幅過大，企業將只能選擇自主運營消化，或將放棄未來純電動物流車的生產和運營。

由于新能源汽車產業發展起步較晚，產品成熟度相對偏低，故障率相對偏高。導致終端消費者質疑產品研發和質量管控問題，擔憂汽車綜合運營成本及售后服務問題，主要表現在電池壽命和更換價格、單次充電行駛里程、售后服務等方面，約占據所有顧慮因素的65%。

圖5 典型區域消費者購買電動汽車的顧慮

五、盈利模式理論可行，實際商業運營困難

目前國內純電動物流車的商業模式主要有4類，分別是新能源貨運車輛中長期模式、新能源貨運車輛分時租賃模式、廠商自有物流定向租賃模式以及新能源專用車輛定制模式。

從理論分析，總體上4大模式均可以實現多方運營獲利與共贏。但從綜合經濟性分析看，其中以購買純電動汽車的運營成本最低，以購買燃油車的成本最高，租賃純電動物流車成本介購買純電動車及燃油車之間，詳見下表：

表2 我國典型純電動物流車租賃、購買經濟性對比分析

毋庸置疑，純電動物流車行業需求空間大，符合行業發展趨勢，或將伴隨國家政策的明朗而實現爆發式增長。但是，純電動物流車行業仍存在明顯的市場動蕩、技術桎梏、騙補陰影、商業運營碰壁等諸多問題，值得深思反思！但愿純電動物流車行業不會曇花一現，更不會是在創造假繁榮！

但是基于行業權威市場調研了解，電動物流車或許并沒有想象的那么完美，當前標準并不十分完善，依然存在產品不過關、續航虛標等各種問題。只有從根本上解決充電難、續航里程憂慮、購車成本高、維保成本高、運營效率低等一系列問題，實現商業模式創新，才能真正高效推廣純電動物流車，實現“示范”向“運營”的進階。

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