2009年由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部共同啟動為期三年的“十城千輛工程”項目，與此同時，國家將新能源汽車列入戰略性新興產業，這些種種的舉措拉開了我國新能源汽車產業發展的帷幕。通過在示范城市的公交、出租、公務、郵政等領域推廣新能源汽車，以培育市場消費心智，通過將新能源汽車列入戰略新興產業，以刺激商業模式的發展。

隨著“十城千輛工程”宣告一段落，新能源汽車產業相關扶持政策不斷出臺，包括準入管理、財政補貼及稅收優惠政策、基礎設施扶持等各個方面，在國家的引導下，新能源汽車所蘊含的商業價值受到了市場的關注，無論是車企還是非車企均紛紛加入到這一市場中，力圖擴大其商業影響力，創造新的盈利點，而在消費者領域，國家通過在上牌、不限行、補貼等政策方面大開綠燈，刺激了消費者的購買欲望。國家、企業、消費者對新能源汽車產業熱衷度的不斷提升，進一步的促進了我國新能源汽車產業的蓬勃發展。

按照新能源汽車8年或者12萬公里的質保標準，第一批新能源汽車將進入回收期。尷尬的是，現階段，我國新能源汽車二手車回收體系尚未建立，二手車回收體系具有明顯的缺陷。

目前，新能源汽車二手車存在二手車市場接納度低，新能源二手車回收市場難以形成的問題。新能源汽車二手車回收困境既有內部的因素影響，也有外部因素的影響。

外部的因素主要涉及到新能源二手車的宏觀政策環境。以深圳市2016年9月發布的《深圳市2016年新能源汽車推廣應用財政支持政策》為例，對于新能源汽車二手車回收僅提出了兩點，第一點為明確回收責任主體，即新能源汽車生產企業應負責新能源汽車動力電池回收利用，第二點為回收補貼資金管理，對于電池的回收將按每千瓦時20元的標準專項計提動力電池回收處理資金。遺憾的是，雖然國家及地方政府均意識到新能源汽車二手車回收的問題，但是對其重視度仍不高，對于新能源汽車二手車的回收評估標準、回收后續處理方式以及回收不當的懲罰性措施均尚未提及，造成大部分車企面對回收時的消極狀態。

內部因素則是新能源汽車本身的問題——殘值率過低。殘值率過低主要來自于兩個方面，一方面源自于動力電池的影響，我國主流新能源汽車均采用電力驅動的形式，大部分純電動汽車的動力電池成本占到整車成本的40-50%，而動力電池本身具有易損易耗的特性，在多次充放電后，容量將逐漸衰減，續駛里程也就相應的降低，造成了新能源汽車二手車殘值過低的問題，另一方面則是受到新能源汽車更新頻率過快的影響，新能源汽車是在傳統燃油車的技術基礎上發展而來的，對于技術的更新節奏將會快于傳統燃油車，可能今年購置的車輛，到明天其車輛技術將會大幅度落后于同款新車型。

由于新能源汽車車輛本身殘值率過低，致使新能源二手車溢價低，市場接納意愿度不高。與此同時，國家對于新能源汽車二手車回收評估尚未推出系統化標準，又進一步的抑制了二手車市場發展的積極性，造成了部分購置新能源汽車車主置換車輛時無處可換的問題。

新能源汽車二手車回收市場涉及多個主體，包含國家、企業、電池制造商、二手車市場運營商、消費者，新能源汽車二手車回收市場的發展單單依靠一方的力量是無法形成，需要多方共同努力、共同推進，才能形成新能源汽車二手車回收市場。

對于如何協調各方，發揮優勢，共破困局？在此，簡單地提出筆者的一些建議。

基于國家層面而言，通過發揮政府宏觀調控的作用，繼續加大扶持新能源汽車產業力度，吸引更多的資源，進一步擴大新能源汽車產業影響力。此外，還應該給予新能源汽車二手車回收主體更多的優惠稅收政策，以提升回收主體的回收積極性。

基于企業特別是新能源汽車生產企業層面而言，更應當主動承擔回收責任，積極推動新能源汽車二手車評估標準的運行，此舉將有利于該企業旗下新能源汽車品牌認知度的提升。

基于電池制造商層面而言，造成新能源汽車二手車回收困局的影響因素之一則是殘值率過低，電池制造商應不斷的提升研發實力，解決電池的衰減問題以及成本問題等相關問題。

新能源汽車二手車市場的發展不是一蹴而就，而是需要大量的時間、成本等相關資源的沉淀而形成的。面對新能源汽車二手車回收困局，我們應該以理性的態度去面對回收困局，集結多方力量，以破當前困局，完善新能源汽車市場短板——二手車回收市場。

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