10日，中國汽車工業協會召開了月度產銷信息發布會，中汽協副秘書長葉盛基在會上透露，新能源汽車補貼細節明年將進行多方面調整，而今年的新能源汽車市場產銷成績無疑會受到影響。“即便業界千呼萬喚，補貼調整辦法卻遲遲不出臺。可以預見的是，政策不出臺將會影響今年新能源汽車市場的產銷成績。”據葉盛基透露，國家一直在研究補貼的相關政策。其中，如何科學合理推進新能源汽車產業化進程成為爭論的焦點。“補貼調整政策今年內應該能出臺。不過政策的具體實施可能到明年才能推進。”他認為，雖然該政策出臺較晚，但是一經出臺將極大促進新能源汽車產業化發展，這就迫使在補貼細節方面需要進行多方面調整。

近日，網絡上流傳了一版關于2016年新能源汽車財政補貼的最新版草案，該草案主要釋放了四方面信息：①乘用車補貼不變動；②純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，將續航里程作為必要指標；裝載快充型電池的純電動客車按儲能系統充電倍率進行補貼；③物流車技術指標尚在擬定，補貼暫緩推出。④補貼政策可能在本月內出臺。

葉盛基在如此正式的會上透露這樣敏感的信息有測試市場反應的考量，甚至可能有收集各方面反饋的需要。深入分析透露出來的補貼細節可以分析出這樣三個考量：

1. 鼓勵企業開發中小型電動客車或開發輕量化大型客車。 200公里的門檻和最多194度電的補貼上限對于大多數小中型客車(6-10米)更加容易實現，而大型客車則必須是采用輕量化技術才容易實現。目前客車的輕量化技術開發離商業化還有一段距離，這這樣的補貼政策引導下，更多企業會集中去開發中小型客車。

2. 更加鼓勵插電式混合動力車。 以6-8米客車為例，采用50kWh的電池(補貼上限)可以使用高能量密度鋰電池(與純電動車同樣密度)輕易跨過50公里補貼門檻，這時3000元/kWh的補貼就大大有利于整車成本的降低，相比純電動車補貼的1800元/kWh有很大競爭優勢，必然引導各新能源車廠轉而開發插電式混合動力客車。而大型客車(10-18米)往往需要使用成本很高的高功率密度的電池(需要復雜的溫度管理)，3000元/kWh的補貼就捉襟見肘了。

3. 新補貼政策不包含增程式純電動客車。 在過去諸多新能源補貼政策中插電式混合動力一定是“(含增程式)", 這次的補貼政策沒有明確，從側面說明了在國內增程式電動車技術路線之爭論結論中的傾向性。

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