2016年11月中旬，網絡上流傳了一版關于2016年新能源汽車財政補貼的最新版草案，該草案主要釋放了四方面信息：①乘用車補貼不變動;②純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，將續航里程作為必要指標;裝載快充型電池的純電動客車按儲能系統充電倍率進行補貼;③物流車技術指標尚在擬定，補貼暫緩推出;④補貼政策可能在11月內出臺。

如果這是真的。有人預言：客車企業或將死掉80%。整個行業苦盼多時的新能源政策是否會摧毀中國客車業?面對未來政策的調整，中國客車行業將何去何從?某客車企業董事長對這份網傳的新政草案意見很大。

電池密度作為補貼標準純屬胡鬧

對于草案中提到的“純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，將續航里程作為必要指標。”該領導也標明了他的觀點。“從某個角度來看，這個政策對新能源汽車行業發展帶來的促進作用要被一些鉆漏洞的企業所削弱。”為何這樣說?

一些之前關注補貼的企業必然依舊關注補貼而不落實技術發展。比如一個企業目前的技術水平只能夠做到95Wh/kg，但是想要拿到96Wh/kg檔位的補貼，必然通過各種手段來提高能量密度。如果這種手段不是通過技術的改進而是偷工減料，像更改箱體厚度減輕重量達到95.1Wh/kg就行，安全隱患必然會被放大。

所以對于電池能量密度問題，不能只提到了其對續航里程的影響，可誰也會對充電基礎設施和充電速度造成很大影響，要知道，鈦酸鋰電池在石家莊每分鐘充電速度約3.5度/分鐘，充電速度每一次要提高，現有的設備、電纜、充電站電力負荷都要變，即使在電力負荷有提高的可能性，也意味著現有的所有的充電站的設備全部報廢，這也是現在充電站的建設演變成了另外的一種圈地運動，而不管廠家宣稱續使里程多少，即使達到1萬公里，又有何用，充電速度提不上去，一切均是空中樓閣，而每一次提高充電速度，均要將現有充電設施報廢更新，投入巨大，用戶、充電企業、國家均無法承擔，另外充電速度不可能無限提高，實際上電池成組后，業內在實際使用中實現3C充電的都還沒有，沒有充電速度做前提，續航里程根本是偽命題；從產業生態圈的角度看，現有產品結構只適用專用車、商用車使用，因為有相對固定的場地，而要在乘用車推廣不具備可行性，從城市電力負荷保證、充電設備報廢更新、充電場所土地問題均無法解決，產業生態圈是開環，是死環。鈦酸鋰電池我之所以推崇，是這種電池的超寬的耐溫性能和快速充電性能，將來有可能和燃料電池或發電式電池配合使用的話，可徹底解決現有電動汽車發展的最大瓶徑，使電動汽車的產業生態圈行成閉環控制。將來有一天，將中石油、中石化的加油站換成加氫站，使人們使用電動汽車方式與現在使用汽油車一樣或更方便，電動車的春天才真正來了

“事實上，電池除了能量密度值得關注外，安全、使用壽命也應該引起重視。不管我們愿不愿意承認，之前投運的很多純電動客車的問題已經暴露出來了，有些地區的車輛大批輛的停放著，成了擺設。國家補貼的目的是節能減排，但如果公交公司十年要用五套電池，能節能嗎?那丟給社會的就是負擔，是垃圾。因此，國家補貼應站在用戶的角度，實現經濟效益、社會效益、環境效益的最大化，將治霾，節能、減排與政策結合起來。”

“所以說，政策制定要貼合實際，不是兒戲。一個科學、良性、健康的政策，要建立在科學和合理數據基礎上，要回歸當時設立新能源車補貼的初衷——是為了節能減排，培育我們的經濟轉型，而不是一個簡單走過場、給人看的工具。”該領導說。

沒錯，該領導道出了很多人不敢表達的想法。他既代表了客車行業，又代表了投資者，同時也從消費者角度進行了深入的思考。無論這份網傳的政策草案是否真實，都應該引起政策制定者的深刻反思。

至于這位領導是誰?雖然他沒有不讓透露身份，但出于對其尊重，作者決定隱瞞。在關鍵時刻冒著風險站出來說話，是一種對行業的“真愛”，我們不得不敬佩，為其點贊!



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