展望2017年，低速四輪電動車行業往哪里去？筆者在回顧2016年的政策大事件后，提出六大預測。【有獎征文 | 再見2016，你好2017！新能源汽車行業回顧與展望】

第一、政策大方向趨好，但標準出臺可能性不大，短期會有反復。

回顧2016政策大事件：

3月5日，工信部部長苗圩稱，在低速電動車登記問題上，目前工信部正在制定相關方案。

4月14日，國家標準化管理委員會在其網站上對2016年第一批擬立項國家標準項目公開征求意見，《四輪低速電動乘用車技術條件》在列。該文件由中國汽車技術研究中心起草，上報全國汽車標準化技術委員會電動車輛分會。根據公布的信息，整個項目為期24個月。

11月18日，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議在北京召開，來自工業和信息化部、公安部、交通部、工商總局、國家標準委、國家認監委等部門，中國汽車技術研究中心、中國汽車工業協會、主要汽車檢測中心等單位及低速電動車生產、動力電池和驅動電機等企業的近百名代表參加了會議。

盡管2016的利好消息不斷，但是低速電動車的合法化和產業化是一個牽涉到眾多利益方的綜合性難題(數一下參加標準會議的單位數量)，任何單方面的突進或單獨規定都是沒有意義的，而是要配套解決一系列的問題。在所有的問題路線沒有理清，所有的責任義務沒有劃分清楚，所有的利益分配沒有認同完畢的情況下，標準是很難單獨出臺的。

在目前技術條件下，選擇低速電動車入手，通過產業化這個通道提升電池技術和電機電控技術水平，積累發展純電動汽車經驗，進而發展高端純電動汽車，是一個務實的選擇。政府繼續主導推動高速車的同時，允許在部分地區從低端做起，用市場的辦法做起，依靠民營資本的活力，通過創新升級去發展。應該說這個大的思路和方向是不會變的，也就是長期的政策大趨勢是向好的。

過程中涉及到的問題，本文簡單列舉一下：如何針對低速電動車的特點，在批準備案、資質管理、公告管理、上路行駛等方面建立有別于傳統燃油汽車的管理模式？如何確定技術標準、明確行駛路權、行駛路段、牌照樣式、駕駛資格？如何產業組織協調、3C認證和車輛產品檢測、監督企業車輛售后服務、維護消費者權益？如何車輛登記管理、交通管理、明確車輛權屬及事故處理、賠償方面的權利與義務？如何協調好保險企業制定，執行好車輛交通保險辦法，處理好車輛保險人和被保險人在交通事故中的權利、義務等？涉及到眾多產業主管部門，質監部門，檢測部門，工商管理部門，公安交通管理部門，消費權益單位、保險企業等等。在大家的架沒打完之前，很難出臺。

從當前世界主要汽車生產國的管理實踐看，實施的車輛產品型式認證制度要具備以下條件:一是有比較完備的法律、法規體系;二是法律授權的職能明確政府部門;三是公開透明的實施規定;四是有信譽良好的認證機構和高素質的檢驗機構;五是成熟的市場機制和完善的誠信體制。自我對證一下，低速電動車還遠不到具備實行全國統一管理的成熟條件。

再者產業化是一個“過程”的概念，是把產業鏈中研發、采購、儲備、生產、銷售、結算、服務以及文化制度等各個環節完善的過程，是整車和零部件完善產業配套的過程，也是技術標準提高的過程，同時也是觀念和管理機制再造的過程。要從無到有，從無序到有序，從不完善到成熟完善，完成所有關聯要素的重構再造，需要大量的實踐。

政策方面的觀點是：總的大方向看好，但是2017出臺可能性不大，甚至可能因為“神仙打架，百姓遭殃”，相關利益方糾葛，造成局部短期的政策形勢變壞。

第二、銷量穩中有升，河南山東穩定，西南西北增長

據山東汽車工業協會統計，2012年至2015年全省低速電動車保有量連續四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016山東骨干企業1-10月的產量達到47萬輛，同比增長近50%。

河南山東仍然是低速電動車銷售市場的重點區域，但是增速放緩。根據幾個重點品牌監測，河南山東地區銷量占全國區域比重達到57%，但是相對去年已有下滑。一是市場基數越來越大，增幅變小。二是政策寬松區域的低速電動車市場接近飽和，同時其余大部分城市對低速電動車的銷售及上路抓的比較緊，難以打開更多市場。

西南，西北市場主要是由于過去基數較小，且有一定的群眾消費基礎，占比會有所增加。目前還集中在成都平原周邊，西安渭南一帶局部中心地帶，上升趨勢明顯，但絕對數量不會太大。其余地區如華中、華南，還將是邊緣市場，集中在省會周邊，難有大的突破。

因為總體的政策形勢仍不明朗，甚至不排除一些地區為配合新的標準工作，或者“養魚執法”，出臺一些嚴查的措施，預計明年總體銷量會明顯放緩，增長較快地區出現在西南和西北。

第三、價格戰和同質化競爭加劇

2016年，從商家到工廠到上游供應鏈，一大核心動作就是“降價”，而且是幾乎全行業范圍的集體參與。中小品牌用它來求銷量，大品牌用它來擠壓對手、調控市場，價格戰幾乎卷入了所有的廠家。低速電動車本就是從草根里成長起來的產業，價格戰更是大家第一能想到的招數，仿佛毒品讓眾多廠商欲罷不能，明知道是在舍本逐末卻也不得不做，一直在資金的敏感線上走鋼絲。

大廠好一點，推出特價車型，還可以靠高端車維持利潤。很多規模小一點的廠家，車型毛利直降到千元以內，到了“論斤賣鐵”的地步，對于電動車這樣一個需要開發，需要服務的行業來說，這種“有今天，沒明天”的做法，是非常危險的，但也是行業早期必然出現的現象。

觀點：2017年的價格戰和同質化競爭會更加嚴重。

1. 嚴重的生產過剩，加上明顯的淡旺季行業特點。行業前二十名的總產能已經超過了總的銷量，生產過剩的格局已經形成。為了保生產，保人員，保費用，減庫存，不得不壓價。加上市場增長潛力巨大，且有政策的利好消息，新的投入必定不斷的擠進來。而這些新來者，首先想到的就是用價格打破原有秩序，宏觀上講，2017價格戰的形勢會更加慘烈。

2. 低速電動車面對的客戶群體，普遍的人均收入較低，當他們選擇產品的時候，更關注的還是價格。這些四線、五線的消費者是一個非常注重實惠的群體，價格戰對他們來說，存在有足夠的誘惑，也有著足夠存在的理由。特別是在整體經濟形勢下滑的大背景下，底層百姓對于錢包會捂得更緊。

3. 市場結構不成熟，各類廠家遍地開花，普遍規模較小，大家都旗鼓相當，缺少真正有絕對優勢的行業領袖，很難形成穩定的市場價格，導致價格戰一再發生。雖然御捷、雷丁等已經具有一定的知名度，但其影響力距離格力之于空調行業，天能之于電池行業，特斯拉之于電動汽車行業的絕對領導地位和品牌影響力還相當遠。2017依舊是沒有絕對行業標桿的市場，也很難有穩定的市場價格。

4. 短期行為嚴重，品牌意識差。因為前途不明，政策不定，投資者往往更看重短期經營，沒有花精力去培養客戶的忠誠度，導致銷量直接受價格影響。

5. 企業水平普遍偏低，缺乏核心競爭力，加上資本基礎不夠，無法打造品牌力，無法形成差異化、細分化的市場優勢。無論是雷丁要分“十個丁丁”也好，還是雷丁警告海全路捷侵權事件，歸根到底還是市場上真正的好產品不多，普遍都是拿來主義，不管是商家還是客戶沒有更多好選擇，只能是“矮子里面拔將軍”。多數企業沒有正向研發，馬4，雷丁，奔奔，260，巧客幾個產品平臺，幾乎占了大部分的銷量。

低速電動車是純粹的靠市場來養企業的，所有的經營活動是以盈利為目的的。如果研發初期許多費用攤在成本里，達不到預期的經營效果，企業不會持續往里投入。企業的能力提升需要過程，目前還集中在拿來階段，所以2017低速電動車市場，還是這些平臺的改頭換面。這里立個預言，如果有新平臺出現，很可能是大家要拿北汽新款的EC180下手了。呵呵，立圖為證。

第四、低速電動車市場徹底分化為篷車和低速車兩大陣營

一直以來，低速電動車市場，都有兩大類的產品，一類以A00級汽車底盤為平臺，暫且稱為低速車，一類以三輪車底盤為基礎，暫且稱為篷車。

后一類廠家，主要生產三輪和四輪篷車，只滿足客戶最基本的生理需求，即遮風擋雨。這類產品可以描述為：至少有一個棚子，能坐2到3個人，速度比電動自行車快一點就行，里程要求也不高。價格也不太貴，大多控制在1萬元以內，工藝配置高一點的也不超過1.5萬。目前四輪車的消費群體基本在四線城鎮、農村和鄉鎮，這類產品面對的是真正的剛需群眾，也有著不可忽視的銷量。

這類廠家，除了篷車外，也生產一些低速車產品，但是由于類似260這樣的平臺出現，大廠的價格空間拉低，他們可能逐漸退出1.6萬以上的市場，專心改道生產篷車。由于兩者采用的工藝不同，生產線設備都不同，篷車更適合金彭，淮海這類的三輪車廠生產。 加上從第一次標準會議上的內容來看，標準條件更偏向于低速車的工藝路線，因此2017從廠家類型上講，可能以1.6萬為界，徹底分化為篷車與低速車兩大陣營。

由于低速車的門檻比篷車要高，加上前期不少企業快速進化，完成了基本的生產能力和品牌建設的積累，低速車市場份額進一步向優勢品牌集中。據山東汽車工業協會信息，行業銷量第一的企業前十月累積產銷量已經達到10萬輛規模，山東排名前五的企業前10月共生產34.66萬輛，占總產量73.8%。強者更強的“馬太效應”正在顯現，這個過程中，市場的力量發揮了高效的調節作用，遠比政府單一的行政治理手段要有效的多。

第五、 低速鋰電產品集中出現，但占比不大

1. 根據低速電動車標準會議釋放的信息，鉛酸電池很有可能被限制，盡管有楊裕生等院士呼吁標準不要限制電池類型，但很多廠家都開始了的低速鋰電的技術儲備。

2. 鑒于市場上，同質化競爭嚴重，有不少廠家把差異化目標對準了低速鋰電。但實話講，低電壓，低電流的鋰電系統，并不存在多大的技術難度，有電池廠提供的pack系統后，基本都可以搭載。因此單一靠鋰電來突破差異化，達不到目標。

3. 在國家的鼓勵和補貼政策催生下，高速鋰電的產能嚴重過剩了，加上80GWH的準入規定，很多廠家積壓了不少庫存，只好向低速電動車來消化。他們開始越來越多的在低速車廠家中進行匹配，客觀上加速了低速車鋰電的進程。

4. 鋰電價格下降到1200到1500一度電，因為低速車使用條件低，不少用采B級電芯來供貨、或者采用消費類電子18650電芯的，價格還可以做到更低。再配上只帶基本保護功能的“BMS”，常用配置的鋰電成本大幅下降，比鉛酸高出6千左右。可以達到一部高端用戶的需求。

觀點：會出現一部分鋰電池的低速車型，但占比應該在5%以內。

1. 購買成本增加。現有的低速電動車暢銷的最大原因還是廉價和便宜，采用鋰電池(合格的鋰電，非B貨或消費電子類電芯)成本增加最低6000往上，而且鋰電沒有回收價值，意味著更換費用也會更高，只能針對小部分的群體。

2. 鋰電成組后一般循環在500-700次(低成本鋰電會更低)，雖然高過鉛酸，但鉛酸電池技術非常成熟，也很穩定。根據第一電動發布的信息，低速電動車的消費群體，日均行駛里程不足30公里的占86%。應對這一需求，顯然鉛酸電池的性價比更高。

3. 如果在比較高配的車上應用鋰電，比如開拓者，330之類的車型，售價將會向4萬往上靠攏。而這個區間，是很多高速電動車的勢力范圍，比如上面提到的北汽EC180，補貼后的價格就是4萬塊錢左右。顯然，和這類的產品相比，低速電動車廠家目前還沒有一家有這個能力。

4. 目前不少傳統乘用車生產企業也在加快進軍微型電動汽車，其中奇瑞、眾泰、吉利、江淮、江鈴等是發展的較早的一批車企，而北汽、上汽、長安、力帆等也在加快進入。這些正規軍不斷進行產品下沉，其價格已經在與低速電動車進行直接競爭。

留給低速鋰電車產品的只有2.8萬-3.8萬這一個狹小的空間。這個區間如何能找到對應的產品定義，找到合適的產品路線，從技術路線和工藝設備上與傳統車廠拉開差異，是非常重要，關乎生死的。所以低速鋰電產品要全面鋪開，不光是換上鋰電就行，還得重新定義產品和系統。2017，作為開端，各家都會在自己原有的鉛酸車型基礎上，搭載低速鋰電推出，但占比不會大。

第六、 消費群體年輕化，女性化，智能化還需探索

根據第一電動專訪中雷丁發表的信息，2014年—2016年女性消費人群的比例在逐年提高，而且提高的速度越來越快(2017為預估)。很多女性消費者的一個特點是其平均購買年齡比男性要小，女性消費者平均購買年齡在38歲左右，男性在50歲左右，女性中還有一部分車是家庭的第二輛車，這部分占的比例也會比較高。(數據來源于雷丁)

越來越年輕的消費者在關注這個領域，35歲以下的消費比例提高速度比較快，從2015年的10%以內提高到現在的12%左右。

為了應對這一趨勢，各家都在探索，更年輕的消費者對于車型的關注點在哪里。普遍的觀點是搭載一些更加智能化的系統。不少廠家開始加入一些較潮流的互聯網、車聯網技術。類似的有雷丁推出的智能網聯U-Car平臺等。

預計2017真正適合低速電動車的智能化車型還難以推出，大部分變化是在造型、顏色、內飾上更炫酷、更加年輕化，比如越來越多的儀表大屏等。主要原因是，雖然細分車型比例逐漸增多，比如一些針對女性類的產品，但客戶群體中還是以剛需的中老年人占最大比重，而他們第一更在意價格和實用性，第二對事物的理解和接受度低于年輕人。

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