2016新能源車市場，不論高速還是低速，只有三個字“不消停”。在最后一個工作日，高速車出臺了“四部委公布新能源汽車2017-2018補貼政策”，低速車也不甘示弱，在27號標準會議剛開不到3天，低速電動車標準指定部門協商緊急協商，并迅速定下有爭議的事項。

與此同時的行業，從廠家到消費者都是人心惶惶，沒人談產品，沒人談市場，連投入計劃都暫時擱置，家家都在仰著頭張望等待天聽。好比魯迅在他的小說《藥》里描繪到“老栓也向那邊看，卻只見一堆人的后背，頸項都伸得很長，仿佛好多鴨，被無形的手捏住了的，向上提著。”企業也好，市場也好，都成了待宰的鴨子，眼巴巴的等待，只為那一聲“刀下留人”！2017，還請那些高高在上的無形主宰，手伸的短一點，把市場的還給市場！

政府的言論也好，輿論的導向也好，仿佛到了今天，標準成了低速車發展的救命丹藥，不吃就只能不治！難道我們都忘了低速電動車從2012年至2015年連續四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%，整個實業難找第二家？難道我們忘了低速車從原來的315晚會里曝光的小作坊，發展到擁有御捷、雷丁、麗馳等一大批建設了現代工業能力的的企業？難道我們忘了低速車從簡陋的產品，發展到正向開發，四大工藝齊全，甚至給高速車廠代工嗎？行業前五的企業前10月共生產34.66萬輛，占總產量73.8%，品牌集中的效應正在顯現，作坊企業和簡陋產品正在被市場的力量逐步淘汰。這里面有標準的作用嗎？相比于市場的自我凈化作用，我們印象更深的是一些地方部門的簡單粗暴治理，甚至“養魚執法”式的去收行政罰款。

低速車從誕生那一天起，就完全是一個市場化的產物，靠眾多企業家，一點一滴、篳路藍縷走到今天。標準也好，準入也罷，歸根到底是要為市場服務，而不是成為市場的主宰，也不是故意把標準定的過高好方便決策部門必要時自己脫身，否則只能是雙傷!電動自行車的標準，已有先例在前，給行業發展套上枷鎖，給行業企業背上原罪。

“肉食者謀之，又何間焉”？，對此曹劌給出了一句著名的回答：“肉食者鄙，未能遠謀。”意指身居高位、俸祿豐厚的人實際上是眼光短淺一族。肉食者何以“鄙”呢？可能首要的原因是他們有太多的既得利益不能舍棄，從私心算計，以個人畫圈，當然就不能為國家、為大眾“遠謀”了。也可能是因為他們高高在上，對實情隔膜，對民眾冷漠，所出之招必為昏招，所行之事必為濫事。對低速車而言就是：坐奧迪的人要怎樣去理解一個冬天用沒有空調的低速電動車去接孩子的人！

標準決策部門了解國情不足，導致搞汽車的思路比較多地偏向于搞技術好的車而不是市場好的車。也正是因為如此，于是缺乏自信，比較偏向于引進老外的東西同老外競爭，或者套用乘用車的思路，向乘用車靠齊。大力扶持的車型或路線往往難成氣候，受排擠或受漠視的車型和技術方向往往迅速崛起，值得沉思。比如高速新能源種下龍種，收獲騙補，反而低速電動車多年高增長。

低速電動車走到今天，靠的正是在市場上“諸子百家，百花齊放”式的自我創新和摸索。雖然行業早期，泥沙俱下，但是也是充滿活力的和創造力的。因此在技術路線的標定上，還是要多尊重市場的意見，對聽聽那些最接近市場和了解產品的企業和人員的建議。決策部門對中國民眾消費能力是什么水平，消費心理是什么態度，應該有更加深入的認識。不能符合了標準，卻失去了市場。電動自行車的國標和實際市場嚴重的不符合，造成市場上80%以上都是超標車的情況，是值得借鑒和深思的。

政策只能重引導，介入過深，必定嚴重影響企業的經營，而恰恰是他們而不是主管部門，是最接近市場和了解產品的主體。比如電池，為什么不能把電池的選擇權交給市場呢？有關專家費心費力的為我們一遍遍演算，鋰電池是如何比鉛酸電池更合算的。這就是說老百姓不會算賬咯？堅決不同意！要知道買這些電動車的很多是老年人和收入較低的人，去菜市場看看老百姓是怎么買菜過日子的，就絕不會說這種話。如果在實際的應用中，鋰電池更換周期和費用上真的具有明顯優勢，不用專家來算，他們自然知道用腳來投票。強行把發展高速車吹起來的鋰電過剩產能泡泡，用低速電動車來消化，也得看看市場接不接受。

也有媒體大肆拿低速車的安全說事，是的，安全很重要，行業都在努力去做。但你要說，買低速車的用戶，不知道他的車沒有汽車安全，就不客觀了！開奔奔的人難道不知道，他的車沒有沃爾沃安全嗎？對他們來講，這至少比他的三輪車舒適!在中國現階段，有能力消費汽車的人群，不到30%。看看印度就知道了，要讓全民都享受出行的便利，僅汽車一項交通工具是不可能的，低速車、三輪車、兩輪車都是必要的組成。我們的要求不高，我們只求能遮風擋雨，我們不求奢華舒適，我們只求基本速度，我們不奢望能秒殺超車，我們只求能周邊方便，不求爬山越野。要保證道路暢通，清清爽爽，我覺得還是某位廣州官員實用霸氣：“20萬以下的車，都不準上路！”。

新能源汽車賺誰的錢，誰來養新能源汽車產業？是由政府來養，讓傳統汽車企業來養，還是讓市場來養？政府養的辦法就是先給予大量補貼，等社會認可后，創造了市場需求，再逐漸取消補貼。結果如何，大家都知道！對低速電動車這樣沒補貼的行業來講，企業是獨立的市場主體，所有的經營活動是以盈利為目的的。企業要算企業的帳，研發初期費用攤在成本里可行，企業愿意干，如果達不到預期的效果，企業不會持續往里投人。否則，沒有人愿意做這個產業，也就形成不了產業。低速車大部分是民營資本，有活力，有生命力，若是權力之手太長，他們退出也是很快的，倒時候傷的只能是行業。

交給市場發展新能源汽車產業，必須用市場經濟的辦法和手段，用發展產業的思維和套路去推進。誰是低速電動車的消費者，是政府官員、企業家、知識分子、職員職工，還是農民？現在收人低又想改善出行條件的群體，但是他們的消費能力低，買不了高價車，適用和經濟性才是是重要的指標。技術是成熟可靠的而非先進的，技術成本低于消費者的購買力，才是市場接受的技術。強行發問“為什么不用***技術，為什么不用***電池”，就只有“何不食肉糜”之嫌了！

習近平總書記在中央經濟工作會議上指出，“要堅持有效的改革路徑，尊重人民首創精神，尊重實踐，尊重創造，堅持全局和局部相配套、治標治本相結合、漸進和突破相促進，鼓勵大膽探索、勇于開拓，允許摸著石頭過河。”“尊重人民首創精神，尊重實踐，尊重創造”，才是低速電動車管理最值得借鑒的思路！

2017，請把低速電動車還給市場！引用李總理的講話總結：

“但在市場經濟體系業已確立的今天，政府指導市場主體的做法愈來愈顯現出其弊端。全面指導市場主體的經營活動，為審批制尋找到了合法性，這實際上也為審批制所帶來的種種腐敗和抑制經濟的行為創造了合法性。市場具有比行政意志更為敏感的經濟意識和更為快捷的糾錯能力，如果只能囿于規定的條條框框內行事，盡管可能防范一定的市場風險，但卻必須付出昂貴的成本，而且，并不能排除更大的結構性風險。”

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