按照大眾與一汽和上汽過去合資合作的模式，未來，大眾還有可能會在中國組建第二家甚至第三家新能源合資企業來滿足其產品的細分和市場的覆蓋？

傳統車企和互聯網車企的的積極參與，使得新能源造車仍處于白熱化階段，與此同時帶來的問題也是非常令國家頭疼的。為了規范業內造車，工信部不得不設立一個“造車門檻”。所有車企必須拿到國家下發的新能源造車資質才能合法造車。

目前國內已經有八家本土企業跨過了“造車門檻”，其中有幾家在拿到資質之前都屬于曝光率非常低的純本土造車企業，大家甚至都很少聽說過。導致小編甚至懷疑過國家設置新能源門檻的用意了。于此同時也擔心起了，國外新能源車企想實現中國本土生產怎么辦呢？

不可能就憑一紙規定就將未來可能會更加先進成熟的新能源技術攔在門外吧？想進來肯定是有辦法的。目前最好用的就是與國內企業合資生產。

首張新能源合資生產資質花落江淮大眾

據媒體報道，目前大眾和江淮新能源項目已經獲得省級審批通過，預計上半年走完全部審批流程，其也將成為第一個拿到新能源生產資質的中外合資公司。這兩家在去年9月就對外宣布正式建立了合作關系。

大眾在江淮之前，已經和一汽、上汽建立了合資關系，但是，此前，中國政府的汽車主管部門對外資企業進入中國有這樣一個限制，外企在華的合資企業不能超過兩家。江淮大眾算得上是大眾在中國的第三家合資公司。那么問題來了，大眾這樣“破壞”規則真的好嗎？其實在新能源領域，相關的政策還是空白階段。目前大眾總部在德國的新能源研發已經有所進展了，與江淮合資，能更好的讓德國科技與本土科技融合。如果中國政府此時 “棒打鴛鴦”，就未免也太不近人情了。

按照大眾與一汽和上汽分散合作的模式，未來大眾還有可能會在中國選擇第二家甚至第三家新能源合資企業來滿足其產品的細分和市場的覆蓋。

合資造車忙，沒有牌照就等于白忙

大眾拿到資質也是板上釘釘的事兒了，以后就可以大搖大擺地造車了。但是還有很多類似于大眾的中外合資模式企業，雖然已經宣布了自己在華的新能源計劃，但是卻沒有拿到生產資質。

在更早的2012年，戴姆勒就聯手比亞迪推出了騰勢品牌，鎖定高端電動汽車市場。但是至今沒有聽到關于騰勢拿到新能源制造資質的相關消息。

但是，騰勢已經開賣了好幾年。國內類似的還有幾家。國家針對這種情況，2015年7月專門規定了：給這些先生孩子，沒拿證的新能源企業2年的時間補辦許可證，也就是到2017年7月，如果沒有補辦，將被停止銷售。

通用汽車也公布了在中國的新能源戰略，未來的新能源車型將從別克、雪佛蘭、凱迪拉克、以及五菱寶駿當中走出，從中端車到經濟車型，通用已經明確表示到2020年將在中國市場推出10余款新能源汽車。計劃雖然完美，但是除了以進口車的形式進入中國市場之外，也沒有聽到其他合資公司有相關資質申請的消息。

我國不是汽車強國，但是卻是汽車消耗超級大國，與汽車強國相比，差距明顯。合資方式雖然會擠壓本土的汽車企業，在汽車制造上不乏一些出色的本土企業，但是新能源汽車是中國汽車技術未來的發展方向，必須加快新能源汽車領域的技術進步，所以仍然需要強國技術的帶動。

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