當所有人都在期望低速電動車政策出臺的時候，其實最悲痛欲絕的是低速電動車企和經銷商，因為他們極有可能淪為這場史詩級(毀滅性)變革下的犧牲品。

沒錯，《四輪低速電動乘用車技術條件》的制定的確具有標志性的意義，整個電動汽車行業也很期待這個標準的發布。但沒想到的是，新政要參照“普通乘用車”技術標準，不僅要棄用鉛酸電池，碰撞標準也要按乘用車的要求來執行，細想便知，其實沒有幾家低速車企能達到這個標準。

低速電動車企達不到的標準，對于傳統車企來說可謂輕而易舉。當北汽EC180、江淮iEV6E、奇瑞小螞蟻等大車企的小型電動車產品橫空出世時，瞬間給了本就被新政逼得危機四伏的低速電動車企業當頭一棒，打入谷底，且再無翻身之力。

三年前就有人預言，如果大車企都來搞低速電動車，那么，低速電動車企業將必死無疑，這種預言并非空穴來風。

首先，這些大車企所擁有的技術儲備造個把低速電動車只是分分鐘的事兒，成本控制優勢壓倒低速車企是毋庸置疑的。

其次，大車企本來就有乘用車生產資質，不僅能上工信部目錄，還能享受正統純電動汽車補貼，同等質量情況下，補后售價甩出低速車企幾十條街那也是沒毛病的。

第三，此次新政的要求是低速電動車原本搭載的鉛酸電池要換成比能量更高但同時又更貴的鋰離子電池，在這方面，本就生產搭載鋰離子電池的純電動乘用車企所具備的實力能夠瞬間擊垮所有低速車企。

不難預見，現有低速電動車企業未來岌岌可危。這也難怪會有低速電動車企業人士飽含熱淚對Sir感慨，“國家政策出臺的那一天，也就是我們的死期了。”

企業的“哀嚎”難免會引起經銷商的聲討，一大波低速電動車經銷商焦急地對“即將逝去”的車企抱怨，“你死了，我們怎么辦？誰來為我們的財產損失買單？”。請把這個問題同時也拋給政府，如此定標，誰來為車企、經銷商、供應商以及廣大人民的利益負責？

經過多年發展，低速電動車穩固的市場已然形成，全國成百上千家車企與數以萬計經銷商之間也早已形成了利益共同體，甚至是命運共同體的關系，即你在我在，你亡我亡。新政一出，勢必會淘汰大部分低速電動車企，那么經銷商網絡也毫無懸念的隨之崩盤，哀鴻遍野，死傷一片。

如果表現的再悲壯一點，其實不乏有那么一批忠貞不渝的低速電動車經銷商在將死之時發出臨終“告白”，“趁政策還沒出，我先多賣幾輛，掙夠錢下去陪你”，這種感動天地的誓死追隨當然不是愛情，而是在即將出臺政策裹挾下的萬般無奈。

這與現實格格不入的“高冷”標準形成了巨大反差，如果強按參照乘用車的標準來規范，勢必會違反國務院提出“升級一批，規范一批，淘汰一批”的工作思路。同時還會引發一系列社會問題，比如，會直接傷害到“民生”。低速電動車“高門檻”導致“高價格”，與百姓實際購買力脫節，會直接導致三、四線城市及農村地區的低收入群體繼續陷于“出行難”困境，生活、生產兩不便。

另外，還會引發諸多交通安全隱患。劣幣驅逐良幣，百姓出行剛需未得到滿足，將極可能倒逼報廢車、拼裝車、燃油三輪車等更具安全隱患的交通工具起死回生，大行其道。最終，低速電動車國家標準雖“以全國人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通參與者利益(安全)第二位”為考量，結果卻可能適得其反，帶來更多的不安全。

其次，還將加大執法難度與成本。陽光照不到的地方滋生黑暗，在“地上”未獲得生存機會的生產企業極有可能就此轉入“地下”，從正規工廠淪為黑暗小作坊，“按下葫蘆浮起瓢”，最終導致“國家標準”被淪為一紙空文，更是加大了監管難度和執法成本。

綜上所述，如果還感念近十年來低速電動車企以及上下游產業鏈所創造的社會、民生價值，這個標準該如何制定，還請相關部門三思。

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