很多人認為大眾是一個非常大的汽車集團，他們常常在國內車展包場甚至用單獨建立展館的辦法來展示他們的實力。

大眾究竟有多大，看看上面這些車標你就明白了。

這其中，作為中國人民的老朋友，西雅特進入中國的時間甚至比奧迪和斯柯達還要早。

可惜的是，這個品牌很早就淡出了人們的視線，它從來沒有成功過，很多人甚至聽都沒聽過。

如今，這個品牌可能又雙叒叕要回來了，這次TA能成功嗎？

入贅江淮西雅特或借電動車“還魂”

安徽省人民政府政務服務中心官網顯示，江淮汽車于去年12月28日提交的關于安徽江淮汽車集團股份有限公司與大眾汽車(中國)投資有限公司的合資生產純電動乘用車建設項目核準的請示獲得批準。

盡管這是大眾和江淮達成的合資項目，但大眾顯然不可能再拿出大眾、奧迪之類的品牌給江淮使用。大眾很有必要為這個合資公司引入新的品牌，這樣的品牌得相對低端，相對冷門……

看起來好像也就只剩下西雅特了。

坊間傳聞，西雅特又雙叒叕要入華的傳聞是有道理的。

首戰敗北大眾高爾夫的那些傷心事

早在1995年，一汽大眾就以西雅特的科爾多巴(Cordoba)為原型投產了都市高爾夫轎車。這是一款在當時來說很前衛的車型，但當時的人們并不認可沒有屁股的轎車。

誠然，高爾夫后來是成功了，但頂著一汽大眾金字招牌的科爾多巴遭遇慘敗也是不爭的事實。

再戰慘敗英格爾到西雅特一路嘆息

如果說大眾高爾夫的慘敗是因為德國佬不懂國情貿然生產兩廂車所致，那么這個理由放在南汽英格爾身上似乎也行得通。

不過當年的南汽可不像一汽大眾那么愣，他們認為想讓轎車一炮而紅，就得首先降低價格。南汽馬來西亞趁金獅集團遭遇亞洲金融危機，接手并引進了西雅特Ibiza MK.1。很快的，1998年3月18日第一輛英格爾樣車試裝成功；1999年6月18日，首批商品車正式下線；1999年9月20日，英格爾和優尼柯正式投入市場。

雖說南汽英格爾不是菲亞特“親生”的，但畢竟菲亞特派出了50多名工程師，無償幫助南汽方面改進工藝和技術。但南汽惡劣的質量給這款車型帶來了無可挽回的傷害。

后來，英格爾生產線被放到南汽無錫并最終賣給了波導，波導接手后推出的新雅途也是回天無力，新雅途只留下一聲嘆息。

破爛出事了拆掉上汽奇瑞招來自主研發

1991年，大眾完全接手西雅特之后開始更新來自菲亞特時代的生產線。這些淘汰下來的生產線，對于大眾來說是垃圾，但對當時中國本土的汽車企業來說卻是寶貝。

如前文所述，西雅特其中一條生產線賣給了南汽，成為了英格爾。另一條生產線則輾轉賣給了奇瑞，被命名為奇瑞風云。

1999年12月18日，西雅特Toledo MK.1走下奇瑞生產線，這款車型被命名為奇瑞風云。

作為奇瑞汽車的首款車型，奇瑞風云成為一代傳奇，也為上汽奇瑞的分崩離析埋下伏筆。

因為奇瑞當時引進的第一代Toledo本身也是西雅特與大眾合作的產物，這款與大眾捷達車型存在許多技術重合。然而，捷達的一個改款一汽就要支付德國人幾億人民幣，德國人怎么可能容忍上汽奇瑞白白的趁熱點呢？

上汽奇瑞分手之后，奇瑞風云不斷完成技術改型與更新，終成一代傳奇。此后，上汽也開始擺脫德國大眾的魔爪，嘗試自主研發。

此時，對于西雅特來說，奇瑞的故事只給它留下了三個字：然并卵。

高調入華被一汽上汽拒絕接收

從上述故事我們可以看出，盡管西雅特很在就與中國市場結下緣分，但它在中國的傳奇只不過是一個又一個的悲情故事。要想真正崛起，西雅特還是得自己過來，擼起袖子加油干。

2011年3月西雅特帶領著利昂(Leon)和伊比薩(Ibiza)兩款車型在上海車展上高調亮相，引發媒體對其國產話題的猜測。

然而，這個品牌并沒有得到一汽-大眾佛山南海工廠的接納，同時也因為上汽大眾(時為上海大眾)已經擁有一個比大眾定位還低的斯柯達品牌而不愿意再收留一個定位更低的品牌導致西雅特國產受阻。

對西雅特來說，這是進退兩難的現實問題。畢竟，在人傻錢多速來的中國市場，能夠以二十幾萬元的代價購買歐洲廉價品牌下廉價汽車的人不多。

如此，西雅特接連敗北，除了留給人們質量欠佳、價格暴利的印象之外，剩下的基本上就沒有印象了。不過，對于大眾來說，在品牌尤其是低端品牌十分有限的情況下，騰出這么一個人畜無傷的品牌出來合資。不管其首款車型是什么，只要能包裝包裝再賣成錢，又有什么不可以呢？

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