來源：第一電動網(wǎng) ? ? ?作者：42號車庫

有車企的朋友和我探討過一個問題，下一代電動車到底該怎么規(guī)劃。

產(chǎn)品上，電動車脫離了原來的技術平臺，有了全新的架構。銷量上，傳統(tǒng)的理論模型難以支撐對未來的預測。消費者認知也在變化，以李想為代表的一批特斯拉車主，多次在公開場合提到一個詞，智能汽車。

值得注意的是，智能汽車這個詞，在消費者眼中，和生產(chǎn)者眼中，是不完全一樣的。

智能汽車帶來新的細分市場

人工智能的技術浪潮給了自動駕駛很大的助推力。生產(chǎn)者眼里的智能汽車，是以自動駕駛技術為主的未來汽車，以低事故，低排放，低成本和高效率為主要目標。由于生產(chǎn)側(cè)的變革是由技術驅(qū)動的，生產(chǎn)者很自然地站在了技術人員的視角，將工具作為汽車的應用屬性。

▲?自動駕駛的階段變化，Source: McKinsey

消費者眼中的智能汽車是什么樣呢。李想用了一個詞，叫生命力。生命力的重要特點就是成長性。

我買了一件商品，這個商品從我買的第一天開始，就不會有任何變化，只是正常的磨損，折舊，失靈，直到報廢。這是傳統(tǒng)產(chǎn)品。

我買了一件商品，這個商品從我買的第一天開始，就一直在更新變化，功能邊界不斷拓展，能記住你的喜好，偶爾帶給你新的驚喜和玩法。這是智能產(chǎn)品。

我們對此不陌生，手機上如此，汽車上也是如此。

車主們用智能汽車來描述特斯拉，他們會興奮地提及，能主動記住顛簸路面的懸架，堵車時自動跟車的輔助駕駛功能，還有輸入代碼后會自己唱歌跳舞的圣誕節(jié)彩蛋，等等。

他們因為這些智能的用戶體驗，可以容忍特斯拉粗糙的做工，簡陋的內(nèi)飾和經(jīng)常出現(xiàn)的小毛病。特斯拉用外形和性能吸引用戶，然后用不斷升級的智能系統(tǒng)留住用戶。

我們開始以為特斯拉推動的是電動車市場，這仍然是對的，沒錯。但更重要的，特斯拉開啟了智能汽車這個全新的細分市場，成為了破壞式創(chuàng)新的代表。

破壞式創(chuàng)新產(chǎn)品，往往會破壞原來的主流梯隊，帶來行業(yè)格局的變化。

智能汽車的需求一旦爆發(fā)，車企、Tier 1 和科技公司之間的競爭優(yōu)勢將會發(fā)生變化，原來垂直封閉的產(chǎn)業(yè)鏈會增加新的變量。

智能汽車的創(chuàng)新是軟件驅(qū)動的

傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，在不同的細分領域，有很強的信息壁壘。這讓大家習慣性地關注細節(jié)，而忽略整體。

在技術層面上，我們將智能網(wǎng)聯(lián)、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、ADAS 這些概念一個個拆解，在產(chǎn)品層面上，我們以產(chǎn)品配置這個維度來觀察競爭對手并進行定價，而在真正的產(chǎn)品定義上則考慮不足。

比如如何讓開車、用車和修車各個環(huán)節(jié)擁有更好的用戶體驗，如何讓用戶體驗保持持續(xù)升級，如何讓車變得更加智能。

更別提像節(jié)日彩蛋這樣極其細膩的用戶運營措施。

作為制造業(yè)的重要玩家，汽車廠商的技術創(chuàng)新主要在于硬件，產(chǎn)品配置這個維度是傾向于硬件的思考模式，做的是加法。

他們的所有思考邏輯都基于硬件的玩法，在戰(zhàn)略上追求規(guī)模，在財務上目標穩(wěn)健，風險偏好也比科技公司來得要低。

硬件是沒有辦法在購買之后還能具備生長性的。在傳統(tǒng)廠商的思考框架里，讓用戶購買車輛之后可以保持體驗的持續(xù)升級，這不是他們關心的部分。他們關心的是，如何賣掉這批車，賣完之后如何讓經(jīng)銷商保持利潤。

于是，我們能看到，硬件改款換代，短則兩三年，長則五六年，這讓提前安裝進車輛的軟件一直陷入無法跟上時代的尷尬。

汽車企業(yè)擁有完整的數(shù)據(jù)模型，系統(tǒng)的管理理論，穩(wěn)定的流水線分工，這樣的體系很難容許破壞式的變化，更何況，他們還有一條相當寬闊的護城河，可以在一定時間內(nèi)保證安全。

如果要談智能汽車，要談生命力，汽車產(chǎn)品的競爭力將轉(zhuǎn)移到軟件身上，這是科技公司的優(yōu)勢。

所以，特斯拉車主們可以公開談，在智能汽車這個定義里，特斯拉沒有競爭對手，短期內(nèi)也未見有傳統(tǒng)廠商能趕上。

未來十年

如果將智能汽車的概念細化到落地實現(xiàn)的技術范疇，那就是汽車電子化，和 ADAS 及車載系統(tǒng)的升級。這是第一步。

做好了這個前提，我們才能接著談汽車信息系統(tǒng)的安全和數(shù)據(jù)資產(chǎn)的商業(yè)價值。

這么說，你或許能理解除了車企開始投入自動駕駛以外，為什么從 Tier 1 到國內(nèi)普通的配件供應商，都在面臨轉(zhuǎn)型問題，不是忙著收購公司，就是忙著戰(zhàn)略聯(lián)盟。

產(chǎn)品競爭力變化了，產(chǎn)品變化了，配件也要跟著升級。

▲ 主機廠、Tier 1 和科技公司的財報對比，Source: McKinsey

麥肯錫做過一個分析圖，在一線大公司的競技場，科技公司的市值是傳統(tǒng)車企的十倍左右，在車企投入十分之一的市值在創(chuàng)新領域時，科技公司只需要投入百分之一的量就可以了。投資者對科技公司抱有期望，科技公司也追求高度成長性，不斷尋找新的商業(yè)機會來保持市值增長。

這給了科技公司在水平方向上探索新機會的鼓勵，而不是像傳統(tǒng)車企那樣，注重的是垂直產(chǎn)業(yè)鏈的整合。但盡管汽車供應鏈向科技公司開放了入場券，車企還牢牢把握著產(chǎn)業(yè)鏈終端的控制權。

當然，車企的控制權現(xiàn)在做的不是選擇題，不是選擇回答 yes 或者 no ，而是要考慮讓步多少的問題，已經(jīng)啟動的智能汽車戰(zhàn)爭已經(jīng)不允許車企說 no 了。

共享平臺讓這件事變得更加微妙。

共享平臺直接面對終端，或者說，共享平臺就是終端。共享平臺和傳統(tǒng)的汽車租賃公司比起來，擁有更強大的科技和商業(yè)創(chuàng)新能力。

自動駕駛公司采購了量產(chǎn)車并進行配置后，可以直接把車賣給共享平臺，這樣，還未等到科技公司進入 OEM 的 Tier 1 名單，OEM 先成了科技公司的 Tier 1 。

當然，大車企不會這么容易淪陷。但是，不在第一梯隊的財務狀況一般的小車企呢。

不管是 Tier 1 ，科技公司還是車企，現(xiàn)在選擇什么樣的邊界，就決定了未來十年會有怎樣的發(fā)展。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >