來源：第一電動網  作者：冰封之城

【特約研究員  冰封之城】《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《新規》）給新能源汽車行業的進入者打開了一扇大門，相對于過去高度管控的汽車管理辦法，是一個非常巨大的進步。雖然過程中也遇到了些問題，但畢竟邁開了改革的步伐，也無疑給了新進入者以巨大的希望。而同樣多方關注的低速電動車產業準入辦法，卻遲遲沒有消息。低速電動車算是車輛領域的一個新生事物，如果將來在準入管理辦法上能做進一步的改革，無疑會更好地推動行業發展。本期周報將通過分析新建純電動乘用車準入管理情況，來找到低速電動車準入上可能的變革方向。

中國汽車準入制度一般分為兩個部分：一是道路機動車輛生產企業的準入，二是道路機動車輛產品的準入。企業的準入指的是，只有企業被認可為具備汽車生產能力，并能夠持續保持產品質量，才有可能獲取汽車生產資質。產品準入是對產品質量和各方面性能的一種認可，產品要滿足國家相關法律法規的要求，才能被準許進入市場。從這點看，汽車準入制度是一種政府行為，是一項行政許可制度，是具備規定條件的生產者才允許進行生產經營活動、具備規定條件的汽車產品才允許生產銷售的監督制度。

在產業準入方面，美國施行的是“自我認證，強制召回”管理方式，政府部門只對產品進行抽查，關注的焦點在汽車產品的安全、環保和節能等方面。“自我認證”，即汽車制造商按照聯邦汽車法規的要求自己進行檢査和驗證，如果企業認為產品符合法規要求，即可投入生產和銷售。“自我認證”體現了美國式的自由，即汽車企業對自己的產品具有直接發權。這種以產品為核心的產業準入政策和市場化的限制性政策也為美國電動汽車創新發展創造了充分競爭的環境。

現在的《新規》相對以前的汽車準入有了很大進步，比如取消了對投資規模和投資總額的限制，規定了退出期限等，但從目前的結果來看，仍然存在進一步變革的空間，而這些變革的空間都可以適當將低速車納入眷顧行列。

1. 轉重事前到重事后

綜合《新規》的條款和發放結果來看，準入條件的門檻還是過于傳統，申請流程也受高度管控，這種傳統和管控可能造成兩種后果——刻舟求劍和投機取巧。

其實過去的燃油車企業準入就有這樣的問題：準入時被評定條件好的，企業發展到后期不一定仍然好，因為一個企業能不能做好產品，單純靠現在的條件來評判后期的發展，就有些刻舟求劍了。比如當年吉利在申請準入時的條件比起一汽等大型國企差的太多了，可是現在呢？吉利和一汽的成績完全不在一個等級了！一個現實中的例子，比如現在上海的幼升小，部分學校要求父母是本科，還要參加考試，這種方式和事前準入又是何其類似呢？這種封閉、等級向上的行政類許可，出現投機取巧的規則鉆營者是不可避免的，這無疑是對公信力的巨大破壞。提高門檻，并不能杜絕這個問題，因為這是規則本身造成的。

發展新能源汽車產業絕不是三五年的事，也不止是三五十年的事，革命不分早晚，也許后來才能后發制人、后來才能居上。產業技術、商業模式、組織方式都在日新月異地加速發展，不排除后來有更具競爭力的企業出現。目前新建資質已經發了15張，如果真的發放到一定程度，就關閉大門，那對后來者是不公平的，對已進入者也不是好事，會養成企業不靠市場靠占位的做法，長遠來看對行業發展是不利的，很多傳統汽車死而不僵就是例子。

可見，現行的行業管理中存在的問題：一是重事前管理，輕事中和事后管理，即指關注重心主要在產品、投資和建廠等準入環節管理上；二是重產業管理，輕社會和市場管理。

現在低速電動車行業前幾名的廠家，當年也并不具備完善的條件，比如御捷就是從拉線廠家發展起來的，是隨著市場的發展快速進步到今天的。相反以我們傳統觀點更看好的，比如力帆濟源低速車基地，卻并沒有取得像樣的成績。截至目前來看，低速電動車還是一個完全市場化的產物，是典型的依靠市場而非行政準入發展起來的行業，未來低速車的準入上完全可以“寬進嚴出”，應該也有可能把重心放在事后監管和市場治理上。

1. 轉重資產模式到重思維模式

雖然《新規》取消了對投資規模和投資總額的限制，但從發放結果來看，拿到資質的幾乎都是傳統汽車生產企業和零部件企業，沒有一家新興或互聯網企業。可見，在評審機制上，新能源汽車的準入仍在延續重資產重產能的慣性標準，很明顯是在沿用過去對傳統汽車產業的理解，這樣的規制是有問題的。

傳統汽車廠商發展電動汽車具有一定的局限性: 一方面，他們有傳統市場的支撐，發展電動汽車的動力不足；另一方面，容易陷入對傳統汽車技術和市場的路徑依賴，創新思維受限。而互聯網企業或其他外來者會用一些新的思維來定義新能源汽車，也很可能用新的模式進行生產，這對原有產業會產生很大的促進和提升。比如特斯拉，它在創新最困難、最昂貴的汽車行業，通過顛覆性的思維、世界一流的團隊、富有理想的領導人和強大的集成能力，生產出了有著時尚外形、可媲美豪華跑車性能、奉行全新駕駛理念的純電動汽車Tesla Model S。特斯拉的血液里流著硅谷的基因，而硅谷基因的核心就是互聯網思維。特斯拉的汽車制造模式不是傳統的“底特律式”而是互聯網時代的“硅谷式”，這種對汽車制造模式的顛覆，點燃了不溫不火多年的電動汽車產業的發展熱潮。

所以，當前的潮流是：技術變革使行業的生產方式和商業模式發生了巨大變化，準入能否與時俱進？是否可以允許企業走IT化生產路線？即發展品牌、技術及設計等輕資產重智力、高附加值的產業鏈上游，減少重資產的生產環節。創新不應被機器設備所制約，比如蘋果手機，不需要考慮生產裝備的問題，因此其創新速度和新品換代越來越快，競爭力也越來越高。如果一味要求所有的進入者都將一定量的資本都投入到建立四大工藝上，有可能導致重復投資、重復建設和產能的進一步過剩。

其實傳統車企都有代工的需求，不僅是互聯網及新進入者：比如目前北汽EC180由唐駿代工車身，山東瑞易給江鈴代工E100，給華泰代工EV160R，雷丁也有給江鈴代工。戲劇的是，這些有資質的高速車企業的產品都是由低速電動車企業代工的，而偏偏他們卻都是沒有資質的！既然代工產品可以通過高速車的注入審查，高速企業也有代工之實，那我們在生產條件的門檻制定上，能不能多一些新的思考、新的規則？是否可以將低速電動車作為改革的試點領域，在管理思路上進行調整，改變傳統的門檻思維，以適應創新經濟發展的需要呢？未來低速車如果要搞準入，可能的變革方向是，從產業價值鏈重塑的角度審視企業的進入領域和條件資質，重視企業的“思想內核”而非簡單“看家底”。

1. 允許試錯、鼓勵中小企業

跟傳統汽車相比，電動汽車沒有發動機、變速器的技術壁壘，概念更寬、產業融合力更強。因此只局限于汽車企業進入遠遠不夠，應該吸納更多類型的企業和社會力量加入。國內已經涌現了一批非常有創新能力和產業化能力的企業，相當一部分不是產業內的企業，這說明新能源汽車產業帶來了更多的發展資源，也吸引了更多有戰略思想、有創新能力的企業加入。

新能源汽車從技術到市場，有太多不確定性，要允許試錯、在管理辦法上更OPEN一點。新進入者，愿意用自己的真金白銀投進來試錯，只要自己的投資自己承擔，我們做好監管，有什么不可呢？而且這個過程無疑可以加速產業的試錯過程，分散試錯成本，避免更大的結構性、方向性的失誤。

還要大力鼓勵中小企業發展。一些具有先進理念、擁有新技術和新平臺的企業，發展中會遇到來自資金、準入等方面的困難，這會扼殺掉新觀念和新技術。這一現象在低速電動車行業更加多見——低速電動車是新的行業，收益不高、門檻不低、市場還不大、政策不好，大的企業不愿意去做，中堅的力量都是新興的中小企業。管理辦法變革的方向應鼓勵和支持有技術、有想法的中小型企業進入行業、允許它們試錯，而不是關閘。只有通過試錯，才能更快找到行業的創新發展路徑，形成一批真正具有競爭力的核心企業。

1. 轉產業管理到市場治理

當前國內的電動汽車產品和主流燃油車相比，確實還存在很多不足，但并不是在每一個細分市場都處于劣勢。在某些細分市場，電動汽車有它獨特的優勢，比如短途的通勤、區域內的物流運輸、環衛等專業作業車輛等。把當前技術能夠支撐的、靠市場化運作能發展起來的產品和商業模式放開，讓這部分細分市場的產品依托市場而非補貼自行走出來，靠市場力量把相關產業規模做大。這些市場化充分的產業基礎，是發展電池、無人駕駛等核心技術更好的平臺依托。

現在比較困惑的問題是，決策部門管理思路更多地偏向于搞技術好的車而不是市場好的車。比如以特斯拉為代表的高檔車是小眾產品，從實際的市場銷量來講，類似北汽EC180、知豆D2之類的微型電動汽車占據了銷量的主力位置，而希望看到的追求高里程、高速度的車型并沒有太亮眼的市場表現。

相較于高速車，低速電動車更是一個完全市場化的產品，原則上應隨著市場需求走，隨著消費水平的升級而進行產品的升級。雖然當前產品的技術含量還不高，但是隨著市場需求層次的升高，產品的技術性能和品質必然隨之升高。需求層次低，產品當然也就為著滿足當時當地的需求而存在，而盲目追求高大上，造成有實際需求的用戶買不起就會造成整個消費市場的缺失，相關的管理辦法上應當注意到這一重要的供需特性。

把電動車市場培育起來后，對發展后續的電動汽車產業核心技術也有很大的好處。比如現在的低速車的鋰電化進程，完全可以幫助電池廠家得到更大更多的測試應用樣本，又比如已經開始有部分無人駕駛技術搭載在低速車上進行應用場景落地等。因此，無論是高速車還是低速車，政策管理辦法上從產業管理轉向市場治理是不可忽視的變革方向，也是激發產業內生力量、依托產業內生力量做大做強產業的關鍵。

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