日產汽車親自孕育的全球第四大動力電池制造商AESC，終于可以把日產從自己的股東隊伍中清理出去了。26日彭博社報道，在中國湖北省政府的武裝下，中國的土豪VC金沙江創投將斥資10億美金，從日產手中購得AESC總計51%的股權。

聯系到今年初，全球第三大動力電池制造商寧德時代高達840億元人民幣的私募估值，中國人看起來像一頭公牛闖進了瓷器店，以碎片的價格卷走了全球第四大動力電池制造商。

盡管如此，當這個消息被踢爆后，AESC的另一個股東，持股49%的NEC的股價提振了3.2%。毫無疑問，資本市場歡迎將日產從AESC的股東隊伍中趕出去。

這真是一個令人傷感的時刻。從某種意義上講，雷諾-日產是全球范圍內最早的純電動汽車事業開拓的先驅，日產的聆風是人類歷史上第一款量產的高性能的純電動汽車，于2010年上市。哪怕是2017年Q1，因為中國市場補貼政策切換的影響，雷諾-日產-三菱聯盟力壓特斯拉成為全球電動車銷量最大的企業。

為了替代原來的鎳氫電池，日產與NEC在2009年組建了AESC，生產錳酸鋰動力電池，最早開始孵化這個產業?，F在，彼此傷害經年之后，雙方終于理智地分手了。

一方面，日產早已厭倦了AESC，因為像LG這樣的韓國動力電池制造商，為了拼搶市場份額，幾乎以成本價展開銷售。然而，雷諾-日產已經被AESC鎖定了。AESC的苦惱和日產是一樣的，它是多么渴望能將自己的動力電池提供給其他汽車制造商，但它也被日產鎖死了。

中國的動力電池制造商比亞迪，正在遭遇相同的窘境。這家全球第二大，中國最大的動力電池制造商，因為與比亞迪的鎖定關系，正眼睜睜地看著其強勁的競爭對手——寧德時代，從容不迫地收割中國動力電池市場。更可怕的是，寧德時代的私募估值已高達840億元，比亞迪上市公司的市值也就1300億元。

整車制造商研發動力電池時代結束

無論是日產與AESC的脫鉤，還是正在推進中的比亞迪動力電池業務的分拆，已經明白無誤地告訴我們，整車企業獨立發展動力電池制造業務，不是一個好的選擇。這條路走到了盡頭。

動力電池是技術密集型、資金密集型和擁有很強的規模效應的業務。對傳統整車制造商而言，投資動力電池業務的挑戰不在于資金門檻和技術門檻，最大的門檻是銷售。因為它沒法將產品賣給其他汽車制造商，因而不具有規模效應，在成本上就會缺乏競爭力。

電動車的競爭，除了動力電池性能之外，成本幾乎是具有決定性重要意義的考量因素。通常，動力電池成本會占到電動車成本的1/3。因此，就會出現日產希望外購LG或者松下的電芯的情況。

很多人可能會感到困惑，動力電池對汽車的作用和發動機很像，為何所有的整車制造商都會開發自己的發動機，而獨立開發動力電池為何就顯得如此愚蠢呢？

這是因為廠家可以不參與電芯的開發，但可以自己開發pack，直接無縫對接到自有的EV底盤上了。哪怕直接購買pack，因為電池的形狀規整，不需要懸置，無動力傳輸問題，動力電池的適配調校相對而發動機、變速箱，簡直是非常容易。

對于一個整車企業而言，發動機的懸置，以及與變速箱的匹配，本身擁有巨大的know-how在里面，是一種核心競爭力。

發動機和動力電池的上述區別，導致在內燃機時代，并沒有特別強大的第三方發動機提供商(自主品牌初期曾大量使用三菱發動機)，而廠家為了車型平臺研發的方便，通常更愿意自研發動機和變速箱。在EV時代，情況發生了逆轉，在全球范圍內，已經出現了非常強大的電芯供應商，他們將電芯提供給幾乎所有的汽車品牌，產生了巨頭的規模效應，可大幅度降低成本。在這樣的背景下，汽車制造商自研的電芯不具備規模效應，很難競爭得過獨立動力電池制造商。

放棄了電池的整車企業會喪失競爭力嗎？

車評君曾問了很多汽車產業的朋友，整車制造商的核心競爭力是什么？是核心零部件嗎？尤其是在全球采購的今天，這樣的邏輯顯然是不成立的。

車評君認為，整車制造商的核心競爭力在于有強大的品牌、強大的產品集成能力和強大的品控和成本控制能力。

汽車是目前為止最為復雜的硬件產品，而且這個產品在未來會逐漸被軟件定義，將會變得更加復雜，研發難度將大幅度提升。

還是以相對比較容易的手機制造為例，相同的供應商，相同的零部件，為何蘋果制造出來的iphone就是比安卓的手機好呢？這就是一家制造企業的產品集成能力。在上萬個零部件的配合中，能夠讓他們無縫地配合起來，是非常困難之事。好比炒菜，相同的食材，不同的廚師，做出來的菜品有天壤之別。猶如為文，用的詞幾乎是一樣，作家寫出的文章不僅僅讀起來有快感，還有思想的啟迪。

好的汽車設計師、產品規劃師和工程研發團隊不僅僅能夠駕馭上萬個零件，而且需要以用戶的需求為依歸，創造性將他們組合到一起，成為用戶愛不釋手的藝術品，成本最優，且能夠大規模量產。這是整車制造商應該干的事情。

對核心零部件的追求無可厚非，前提是你能夠做得過市面上能力最強的供應商，且成本可控，這樣的零部件才會成為你的核心競爭力，否則反而是負擔。

放棄電芯的研發是一個幾乎不需要思考就能做出的選擇。

1、電芯絕對不會被一家電池制造商壟斷，如果市場上有3-5家可供備選，整車制造商的市場地位就會比較有利。

2、電芯考量的是電化學水平，然而整車企業可以做pack，做電池管理，提升電氣水平，提升pack密度，有非常多的工作可以做。同時，可與整車做良好的適配。

特斯拉模式和上汽模式未來將會成為整車制造商在動力電池領域的主流模式。特斯拉不做電芯，由松下提供，自己生產pack。特斯拉有著非常強的電池管理能力。

上汽的模式是，與寧德時代建立兩個合資公司，一個做電芯生產，由寧德時代控股，一個做電池pack生產，由上汽控股。

這兩種模式都是可選模式，相信會是未來汽車制造商處理動力電池的主流模式。

金沙江會是寧德時代或者比亞迪的“托”嗎？

對于AESC而言，終于獲得了解脫。對于金沙江創投而言，他一定會在幾年之內鎖定與雷諾-日產的供應關系。不一定是獨家供應，雷諾-日產有可能會承諾吃掉一部分的產能。另外，一旦中國土豪入主后，AESC將毫無疑問會進入中國市場，一方面吃下雷諾-日產-三菱在華的電動車市場份額；同時在湖北省政府的幫助之下，很有可能拿下東風汽車集團的配套資格。

對AESC，一方面他可以參與全球動力電池市場的角逐，爭取做到TOP5，在最壞的情況之下，金沙江可以將手中的股份轉給比亞迪或者寧德時代。他們一定會瘋狂地愿意接手控制權。

最后，說幾句比亞迪吧。哪怕電池業務獲得拆分，它依然不是獨立的第三方供應商，他需要在股權上引入一些戰略投資者，比如與北汽、廣汽進行結盟，同時模仿特斯拉或上汽模式與第三方進行合作，在這樣的背景下，有機會捍衛中國動力電池老大的地位，進一步挑戰松下，成為全球老大。

來源：第一電動網

作者：建約車評