從荒蕪到繁華，中國汽車產業走過了半個多世紀的滄桑巨變，經歷了潮起潮落的起起伏伏，這期間，如果以“改革開放“為時間節點，那么對于中國的汽車產業來說，“開放”后，最大的變化也許就是結束了此前“閉門造車”的低水平徘徊歷史，開始進入到利用外資、引進技術的快速發展階段。而大眾汽車作為首家參與乘用車項目合作的外資企業，不但見證了這一切，也因此，而被這一切所成就，直至成為中國，乃至世界汽車市場上的領跑者。

從某種程度上看，大眾在中國的發展堪稱得上傳奇，甚至可以說，從1985年大眾在中國的第一家合資企業——上海大眾成立后的30多年時間里，在中國汽車產業每一個轉型的關鍵時刻，大眾均果斷地做出了順應時代潮流的準確判斷和選擇。桑塔納、捷達、帕薩特、邁騰、途觀等一系列適應中國市場需求的“神車”的陸續推出，更是奠定了其在中國汽車市場的領袖地位。2016年，擁有上汽大眾、一汽大眾的大眾汽車集團在中國（含香港地區）市場共交付汽車400萬輛，同比增長12.2%。不過在這一次，當如日中天的大眾汽車第三次“牽手”中國車企時，質疑聲卻前所未有地高漲。

事實上，仿佛石破天驚，當大眾被“指定”牽手江淮的消息傳出時，很多人覺得難以致信，也有更多人在疑慮——江淮大眾的成立是否會突破產業政策？已經有兩家合資企業的大眾再次“牽手”，是否意味著車企的合資可以放開“第三家”？還有人在問，合作對象為什么會是大眾和江淮？在這個幾乎出乎所有人意料之外的合作背后又有怎樣的故事？

在張綏新博士看來，大眾和江淮的合作卻是“水到渠成的注定”。如今已是大眾汽車集團（中國）執行副總裁的張綏新博士，經歷了從“大眾汽車北京代表處”的設立，到“大眾汽車集團（中國）”成立的全過程，同時也是大眾汽車在中國發展的見證者、親歷者和推動者，回首往昔，他說，很多人只看到大眾在中國市場當下的成功，但其實在拓荒的歲月，面對一系列不確定性，大眾是曾是唯一響應“號召”的西方車企，而且，對于大眾來說，當“機會給到你，就要全力以赴，一擊而中。” 

突如其來的“喜訊”，為什么是大眾？

“我們和江淮是有歷史傳承的，有緣份的。”張綏新博士告訴筆者，“其實有一個重要原因，學習德語的人可能知道。安徽省是中國第一批和德國省州建立友好關系的省市，江淮所在的安徽省和大眾所在的下薩克森州在八十年代就建立起了友好省關系，迄今已經有三十年的合作關系。大眾作為下薩克森州的企業，自然也與安徽省建立了不可割斷的淵源。”

從1980年代起，雙方一直互動頻繁，每年都有高層間的互訪，“每年德方都會有代表來安徽，安徽也會派代表去下薩克森州，雙方已經形成良好的互訪機制，而且由于江淮和奇瑞都在安徽，所以安徽省一直在尋求與大眾汽車的合作機會。安徽方面每次也都很積極，希望能夠與下薩克森州的大眾汽車開展合作。雙方的合作基礎特別好，在其他領域的雙方合作已經很深入了，而汽車領域到現在才開始合作，其實是有點晚了。”

早10多年前，大眾和江淮兩者間就曾有過合作的萌芽，“在2002年之前，江淮是沒有乘用車的項目，2002年，江淮剛剛啟動瑞風項目，當時安進董事長就希望大眾的車型能引入江淮來生產。”2012年，大眾商務車想進入中國市場，張綏新博士也曾帶團去江淮考察過。不過由于種種原因，尤其是涉及到汽車產業政策的合資限制等敏感問題，盡管雙方“有情有意”，也只能“恨不相逢未嫁時”，那些設想中的合作計劃都沒有最終落地”，雙方只能繼續“憧憬”合作的可能性。 

不過這一次，多年的等待之后，江淮與大眾新能源汽車合作項目的推進速度卻堪稱“神速”： 

2016年9月6日，江淮與大眾在德國沃爾夫斯堡簽署合作諒解備忘錄 

2017 年3月27日，江淮集團與大眾集團的合資生產純電動乘用車建設項目獲得批準 

2017 年6月1日，江淮汽車與大眾汽車集團在德國柏林正式簽署合資企業協議 

2017年6月29日，江淮大眾新能源汽車項目正式開工 

“這個項目最后能得到批準，離不開政府的大力支持。剛開始的時候該項目就受到了李克強總理的支持，工信部苗圩部長親自指導，江淮及當地地方政府也非常積極，推動了整個過程的發展。”張綏新博士清晰地記得，就合作工作的具體落實，苗部長還曾親自給他打電話詢問進展情況。

與此同時，盡管有來自高層的支持，但對于大眾和江淮的合作，由于涉及到汽車產業合資合作的“開放”等問題，業界還是出現了爭議和質疑的聲音，“不愿意開放的原因，一則因為汽車利益比較大，再則，認為即使開放也要作為一個談判的籌碼，要有所交換，所以在這種情況下，我們對于這個項目能夠得到批復也很意外。”張綏新博士坦言。  

江淮只是“灰姑娘”嗎？

雖然“訂婚”的喜訊來得很突然，但時移世易，中國汽車產業早已告別早前拓荒的歲月，不再是逐利商人的風口行業，而且此番“試水”新能源汽車領域，對于大眾汽車，也是全新的課題，因此在接到任務后，大眾開始認真地進行了項目的“可行性”分析。他們驚訝地發現，大眾有很多可以向江淮學習的地方。

“2012年，大眾商務車想進入中國，考察了一些中國的汽車企業，那個時候我就帶團去了江淮。看完之后覺得江淮是一家非常優秀的企業。”張綏新博士感到，江淮近幾年的發展尤其迅速，“我們前幾天去合肥和江淮汽車開會，期間參觀了巨一（安徽巨一自動化裝備有限公司），我非常驚嘆于他們在面向未來，布局焊裝車間的設備生產線方面如此迅速。”張博士表示，巨一自動化裝備有限公司（以下簡稱“巨一”）的創始人林巨廣是合肥工業大學機械工程系教授，該公司成員以合肥工大畢業的碩士博士為主，1600多名員工中，70%到80%是研發人員。“非常高科技，在成本上有很大的優勢，可以很靈活地配合客戶的需求。”早在2005年，巨一就開始與江淮合作，之后隨著江淮一起快速成長和發展，目前，包括江淮、奇瑞等企業的很多自動化流程項目都是由巨一來負責。事實上，參觀這家公司也是由安進董事長向張博士推薦的，未來，江淮與大眾新能源汽車合作項目的高科技全鋁車身、焊裝技術也都將由巨一來負責。

不僅如此，江淮對于汽車成本的控制能力、更精準的市場把握能力，尤其是對于中國三、四線城市的市場需求理解力，也正是大眾所欠缺的。“江淮對市場的適應和把握，比很多國際品牌更接地氣。”

在對于江淮與大眾新能源汽車合作項目進行了詳細的“可行性分析”后，大眾汽車（中國）總裁海茲曼教授已經在很多場合，尤其是跟政府領導見面時多次表示，大眾汽車通過和江淮汽車合作，發現有很多可以向江淮學習的地方。“這和以前（的合資）情況就不一樣，以前只有中方向外方學，中外雙方的差距確實也比較大，而現在，海茲曼教授自己主動說，我們在控制成本、效率、對市場的適應性等很多方面都可以向江淮學習。”

在北京的時尚地標三里屯，望著窗外熙熙攘攘、川流不息的人潮，張綏新博士也感慨中國所發生的巨大變化，“這個其實是已經跟當年就不一樣了，這種基礎上的合資是互相的，不再是一個單向輸出的關系。” 

大眾的責任——把江淮帶入第一陣營

不過，擺在大眾眼前的現實挑戰是，能否憑借新能源汽車項目把江淮帶入中國汽車產業第一陣營？

江淮汽車是一個汽車制造經驗非常深厚的企業，在其50多年的發展歷程中，江淮逐漸的形成了全系列商用車和全系列乘用車細分格局，但與此同時，“大而全，卻不強”的產品格局，使得江淮在競爭激烈的中國汽車市場中，似乎始終缺乏點“存在感”。

雖然江淮在新能源汽車領域有牌照，且有一定的市場積累，但在整車技術上，江淮在自主品牌陣營里處于相對落后的位置。江淮汽車2016年財報顯示，該公司去年銷售各類汽車64.33萬輛，實現營業收入524.91億元，但其中凈利潤僅11.62億元，占比為2%左右。可見江淮的單車利潤率太低。報告還顯示，“江淮應收國家和地方新能源汽車補貼共計43.87億元”，也就是說，如果沒有來自新能源汽車的政策補貼，江淮將陷入虧損的境地。因此，與擁有全球影響力的大眾集團一起合作打造面向大眾消費市場的新能源乘用車，提升集團的盈利水平，亦成為江淮實現自我提升的“最優解”。

也許因為這些原因，在中德兩國領導人的見證下，江淮大眾正式簽署合資合作協議后，江淮汽車旋即向外界披露了江淮與大眾合作的關鍵信息，而緊隨其后召開的江淮大眾合資工廠開工的動員大會，更是顯現出江淮的某種“急迫”。

“2020年到2025年之間，新能源汽車能不能真的能夠與內燃機車競爭，還要看客戶的接受程度和充電設施的普及完善程度等現實情況。在這以前，大家都存在一定程度的冒險，沒有人知道汽車工業歷史上的第三次電動車高潮將走向何方。”張綏新博士說。

對話張綏新博士：

1、關于“江淮和大眾的合作”

江淮大眾什么時候能夠投產呢？

張博士：2018年第一輛車就能上市了。

聽說第一輛車將是江淮研發的車型？

張博士：有江淮的，但是也有大眾的，動力系統是大眾的。

之前還有一個說法，說要把西亞特拿到江淮，這是謠傳嗎？

張博士：根據合同，合資企業生產的是一個自主品牌，但如果業務需要也不排除引入其他的品牌。

也就是說2018年出的車是江淮的logo，而不是大眾的logo？

張博士：既不是江淮，也不是大眾，而是一個全新的品牌，一個新的合資企業自主研發的一個品牌，有自己的logo。合資公司的自主品牌。

這是雙方共同合作推出的？產地會寫江淮大眾嗎？

張博士：是屬于合資企業自己的，這個品牌已經注冊了。必須要用自主品牌。

這個合作對于江淮和大眾各自有什么樣的意義？

張博士：其實電動車大眾也在開發，我們盡最大努力把大眾和江淮雙方的優勢集中起來，生產出既有像特斯拉那樣的品質，又能讓大家買得起的電動車。同時，我認為江淮也希望通過跟大眾合作，把產品、質量、管理更上一個臺階。 

2、關于汽車產業政策

您怎么看待目前中國的新能源汽車產業的牌照政策？

張博士：政府希望有幾條鯰魚把水攪混了，引起一點競爭。因為按照產業舊的傳統，是不可能有一個互聯網公司能夠獲得一個生產資質的。所以，另開了一個渠道。

我們想，從發改委的角度來說，他們主要有兩個考量。第一個考量，他們批了14、15家做新能源車，放出了幾條鯰魚，希望在這些企業里能夠出現中國的特斯拉。第二，汽車市場本來就是一個充滿競爭的市場，過度的國家干預是不太合適的。

事實上，對于江淮大眾這個純電動汽車的合資企業項目，業界存在著爭議。很多人認為打開了新能源汽車領域合資的窗口。還有人擔心，如果未來有更多的外資新能源企業進入，可能會對本土的新能源企業發展有不利影響。您認為，新一輪新能源汽車的合資，是否會讓自主品牌的發展受到擠壓？

張博士：有些人現在還是在反對合資，不希望進一步的開放，已經得到利益的人當然不希望再有新的競爭者進來。

我印象中，到現在為止，其實有一個人在公開場合說了一句老實話，就是北汽集團的徐和誼先生，他說過合資好，沒有合資就不會有資金去發展企業。

合資企業確實是為中國汽車工業培養了人才，但關鍵還是人才要掌握核心技術才行。然后靠合資企業的資金反哺自主品牌。事實上，自主品牌現在開始已經做得很出色了，很有可能再過幾年就可以進入國際市場，而這時人們還在評論合資給中國汽車工業帶來什么影響，這有點不負責任。

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