不得不說，在眾多車企里面，馬自達真是一個超級奇葩的車企，別的車企都是為了賣車而研發，而馬自達卻純粹是為了研發而賣車。而且總是劍走偏鋒，別人玩活塞式發動機，它就玩轉子發動機；別人玩混動，它就玩高壓縮比；別人玩純電動，它非要在汽油機上一條道走到黑。 

馬自達研發這些技術花了很多錢嗎？

但不得不說，馬自達的研發成果還是很令人敬佩的，從研發經費來看，馬自達區區8個多億歐元的經費還能產出如此多的研發成果，簡直就是奇跡一般。

馬自達最近準備研發啥？

這樣的馬自達顯然是進無止境的，在2008年把汽油機最高壓縮比做到史無前例的14:1后，馬自達技術總監人見光夫就放出豪言，要在2017年底進一步將最高壓縮比提升至18:1,而根據最新消息，馬自達的計劃即將達成了！

18:1壓縮比很厲害嗎？

在解釋18:1有多厲害之前，我們先來了解下壓縮比是什么東東？實際上，壓縮比就是氣缸最大容積和最小容積之比，也就是活塞運動到最下方時的氣缸體積和活塞運動到最上方時的氣缸體積的比值。

很多人可能會問，提高壓縮比有什么用？這要回到壓縮空氣的原理上來講，在發動機燃燒時，通過壓縮空氣，可以使得氣體分子與燃油分子距離更近，燃燒速度也就更快、燃燒更加充分，因此就能提高燃效。所以各大車企均不同程度的想要提高壓縮比，而目前最高壓縮比的紀錄，顯然已經被馬自達自己蟬聯了，不可謂不厲害。

那為什么不無限提高壓縮比？

實際上，壓縮比不是你想提高多少就多少，因為過高的壓縮比會產生另外一個無比頭疼的問題——爆震！也就是燃燒物自燃，產生的巨大沖擊力與活塞運動方向相反、引起發動機震動。震動過大甚至能直接震碎曲柄連桿機構等組件。

那馬自達的18:1壓縮比是如何做到的？

首先要說明的是，18：1的壓縮比并非是所有狀態，而僅僅是在1500轉和2000轉的時候，當然這也是城市工況下汽油機工作最頻繁的區間，是降油耗的重點對象。其次，實現該負荷下的高壓縮比是采用了傳說中的HCCI均質壓燃技術，而這個技術實際上是汽油機點燃原理和柴油機壓燃原理的“合體”。

所謂汽油點燃，就是汽油機在燃燒過程時，油氣混合物是通過火花塞來點燃；而柴油機壓燃則是在燃燒過程時，油氣混合物通過高壓力產生高溫，從而使其發生自燃。馬自達的汽油機則采用了低負荷工況點燃、高負荷工況壓燃的方式，也就是HCCI技術。

換句話說，在高負荷工況時，馬自達汽油機火花塞是不工作的，這個時候通過HCCI技術實現壓燃，而這個壓燃又不同于柴油機的單點壓燃，而是分布在氣缸內的各個油氣混合點均會被壓燃，從而輸出動力。

而有了壓燃技術加持，就可以先壓縮升溫、再噴射油氣混合物，從而避免汽油提前自燃反向沖撞活塞的現象產生，不用擔心爆震，實現高壓縮比也就輕而易舉了。

HCCI技術能降低多少油耗？

根據馬自達官方介紹材料，率先搭載HCCI技術的量產車應該是新款馬自達6，而馬自達的計劃是相比2008年的舊款車型降低油耗50%。而2008年的馬自達6在NEDC工況下的油耗是8L/100km，也就是，新款馬自達6沒有混動技術、沒有純電動技術，硬生生靠汽油機做到了4L/100km。

如何看待馬自達的劍走偏鋒？

實際上，馬自達的劍走偏鋒是由日本汽車工業歷史決定的，在豐田、本田、日產等強敵環伺的背景下，馬自達如果不玩點自己的特色那就是分分鐘被吃掉的節奏。所以馬自達才對轉子發動機、HCCI這些冷門技術情有獨鐘，并探索出一條適合自己的技術路徑，雖然走的很苦，但令人敬佩。

馬自達這個冷門技術什么時候正式量產？

全新馬自達6將于2018年上市，2.0L汽油款將成為全球首款搭載量產HCCI技術的車型，可提供 170PS/216Nm 的輸出表現。全車尺寸為4800*1840*1420mm，軸距更是達到2850mm，而且車身造型相比阿特茲都更加動感，儼然一副跑車造型。無敵外觀+強大心臟，希望全新馬自達6能再現老馬6的輝煌！

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