《2017新能源汽車藍皮書》（以下稱“藍皮書”）于8月3日發布，書中的專家視點篇共收錄了28位專家圍繞產業發展、技術發展、政策走向，以及2016年行業熱點問題（如交通管理、積分政策、低速電動汽車、投資管理、智能網聯汽車）等幾個方面的精彩評述，殷殷之心，拳拳可見。第十篇專家視點人物——現代文化研究所上席主任研究員吳保寧撰文指出日本環保汽車補貼機制的經驗和教訓，他認為新領域和新事物的挑戰，可以說問題的發生在所難免，關鍵是要有一套防止類似問題再次發生的機制。

日本大規模實行的包括新能源汽車和混合動力汽車在內的環保汽車鼓勵機制，始于2009年。背景為眾所周知的金融危機，需要從政府層面快速出動財政支援。這種財政支援式的鼓勵機制包括減稅和補貼兩個方面。本次限于時間和篇幅，集中整理和分析其中的環保汽車補貼機制的經驗和教訓。

具體情況為：經濟產業省和國土交通省于2009年4月首次聯手推出了“環保汽車購買補助制度（通稱：環保汽車補貼）”，對達到規定標準的一般車輛每輛補助10~25萬日元（約合6.7千元~1.67萬元），輕四輪車每輛補助5~12.5萬日元（約合3.33~8.33千元），實施期間規定為2009年4月10日至2010年3月31日。本次政策的特征為：第一、事先明確預算總額為3575億日元（約合238億元），同時附帶了“但書”條款，即實施期間中如果3575億日元預算總額用完，則在用完之時本次補貼政策終止。第二、規定對自用車輛的補助由經濟產業省負責，對營運車輛的補助由國土交通省負責。

經濟產業省和國土交通省事先根據演算，預測3575億日元預算總額能夠激發280萬輛的新車購買需求。但是當年9月份的實時監測結果并不理想：已實現補貼車輛總數為64萬輛，并在近期內有可能累計達到100萬輛，只實現了預測目標的百分之四十。之所以出現這種情況，原因可以歸納整理為：第一、由于經濟產業省和國土交通省經驗不足，倉促設計，倉促出臺，沒能有充分時間對制度廣而告之。第二、同樣由于經驗不足，承擔補貼具體支付的團體的認定工作錯誤頻出，返工不斷，影響了補貼款項的發放速度，令消費者敬而遠之。

經濟產業省和國土交通省在改善上述狀況的同時，提出了進一步的應對措施：決定將本次政策的終止期限由2010年3月31日延長6個月，即至同年9月30日終止。

但是接下來發生的情況令所有各方始料不及：由于消費者購車踴躍，本次補貼的預算總額根本無法支撐到9月30日！經濟產業省和國土交通省根據實時監測結果，通過媒體事先發布“本次補貼的預算總額將在9月8日結束”。這種事先明文通告方式是政府事后免責的上乘手段，但負面效果是加速了市場需求的提前和瞬間釋放（爆發搶購）。根據經濟產業省9月9日發布的結果顯示：9月7日補貼預算總額只剩下10億日元（約合6.67千萬元），但9月8日這一天的補貼申請額竟然高達74億日元（約合4.9億元），也就是說大約有5萬2千位（輛）消費者無法拿到所期待的補貼！經濟產業大臣（部長）為此迅速發聲：“當初設計的就是這樣的制度和規則，請多加理解”。政府能夠快速應對，實時監測結果是其支撐；能夠強詞奪理，事先和事中明文明示是其保障。

但即便如此，還是引起了一定的社會波亂，首當其沖的就是消費者自身的受害意識以及由此產生的對經銷商的不滿；因此最終的結果主要是經銷商通過降價方式補償了消費者的缺項。同時對經濟產業省和國土交通省的指責當然也不絕于耳，這些意見可以歸納整理為：第一、對本次預算總額能夠達到的規模效果過于樂觀（沒能取得相應的財政預算，是經濟產業大臣的能力不足）；第二、制度設計的不完善（僅僅相差一天，消費者即使申請也無法享受補貼）。

這種政府、廠家、經銷商和消費者不約而同地都不愿看到的結果，對各方來說都是一種深刻的教訓！

值得注意的是：2010年10月至2011年9月啟動的第二輪環保汽車補貼，雖然預算總額降低為2747億日元（約合183億元），并且各方分析該預算總額也可能同樣出現提前用完的結局，但并沒有出現各方最為擔心的搶購現象。讓消費者趨于冷靜的最主要的原因是主要廠家提前推出了安民促銷政策：在補貼政策實施期限內如果出現消費者申請補貼而無法落實的現象，由廠家負擔該部分費用。

因此，新領域和新事物的挑戰，可以說問題的發生在所難免，關鍵是要有一套防止類似問題再次發生的機制。而這種機制，從上述先例來看，需要政府和企業的共同努力！

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