“神馬，五菱宏光去秋名山了哇！”一名迪粉嘀咕著，若有所思，“那比亞迪秦什么時候去紐北（紐博格林北環賽道）呢？”

五菱宏光與比亞迪秦的梗在汽車圈傳聞已久，如今，隨著五菱宏光S1正式亮相日本某神秘地點，再次激起國內吃瓜群眾的議論：難道五菱宏光的傳說終于要實現了？

且不說五菱宏光在日本究竟執行何種任務，與“各大門派”決戰多彎的秋名山，在正常改裝前提下，重心高的宏光有著天然劣勢，想要順利摘下敗者的車牌并非易事。與之相比，“紐北跑不過秦”似乎成功幾率更大，畢竟論車型歸屬，秦與86師出同門，改裝潛力更大。

有趣的是，比亞迪近來的一個動作，似乎暗示著秦離紐北賽道真的不遠了。

智利唯一F1賽車手加盟比亞迪

Eliseo Salazar

近日，比亞迪官方宣布智利歷史上唯一一位F1賽車手Eliseo Salazar出任集團“CEO”（Chief Experience Officer），即首席性能體驗官。他也是繼奧迪前設計總監艾格、奔馳前底盤專家Heinz等之后，比亞迪吸引的又一位國際頂級汽車人才。

據介紹，Eliseo Salazar是智利歷史上唯一一位F1賽車手，也是英國F1錦標賽銀石賽道冠軍，全球唯一一名在職業生涯內參加五大賽事（F1大獎賽、勒芒24小時耐力賽、INDY 500、世界拉力錦標賽和達喀爾拉力賽）的賽車手。

另外，此“CEO”非彼“CEO”,首席性能體驗官是比亞迪為打造“542”高性能車型系列專門設立的職位。之后，Eliseo主要參與“542”高性能車型的極致體驗及性能提升工作，為用戶帶來更好的駕駛體驗。

縱觀所有自主品牌，F1賽車手加盟的僅此一家，所以就產生各種問題，比亞迪為什么邀請一個F1車手加盟？Eliseo又為什么選擇比亞迪？

能否復制塞納與本田的佳話？

其實在汽車圈，F1賽車手參與調教主機廠量產車的案例并不少見，比如著名的塞納和本田NSX。

上個世紀八十年代，本田決定打造一款可以與意大利和德國超級跑車媲美的車型，NSX便應運而生。本田公司的目標是使NSX成為性能與法拉利相當或更高，但可靠性更高、價格更低的超級跑車。

為研發NSX，本田投入大量時間、人力、物力和精力，甚至邀請多名F1車手試駕NSX，希望得到寶貴的改進意見，這些車手中最著名的是三屆F1總冠軍埃爾頓·塞納。

在鈴鹿賽道試駕之后，塞納為改進NSX提出很多極具建設性意見，包括車身、底盤、懸掛、制動、與輪胎搭配等改進方案。得益于這些頂尖車手的試駕改進建議，NSX鑄就了高強度車身和出色的彎道操控性能，被譽為“東瀛法拉利”。

相比塞納與本田的友誼式合作，Eliseo則是直接加盟比亞迪，合作更加徹底，理論上雙方將碰撞出更激烈的火花，以后的“542”高性能車型也更加令人期待。

將“542”打造成中國第一個性能車標簽？

一直以來，大家對自主品牌的固有印象是動力孱弱，缺乏核心動力技術，也正因為如此，使得眾多自主品牌的上攻之路總是被截胡。但是，這種現象僅存在于傳統汽車領域，如果“換個軌道”，譬如新能源汽車，就是另外一番景象。

作為新能源最核心的一級零部件之一，動力電池之于主機廠遠比發動機更為重要。以電池起家的比亞迪在新能源領域有著先天優勢，再結合獨特的垂直發展模式，使得比亞迪成為全球唯一一家同時掌握電機、電池和電控的主機廠。所以，在新能源動力總成上，比亞迪的領先毋庸置疑。

也正是因為在核心動力技術上的領先，比亞迪才可以橫向開發適應各種應用場景的新能源車型，甚至引領市場，比如純電動的士、大巴、物流車與專用車等，還有插混乘用車與軍車等。

更重要的是，這些車型并非簡單動力總成的移植，會根據各個車型的定位設置不同的性能。好比定位偏商務的騰勢，最大綜合續航已經突破400公里，近乎比肩特斯拉，而其它自主純電動車型普遍在300公里以內。還有以高性能著稱的“542”王朝系列，百公里加速5秒以內，甚至百公里加速5.9秒的秦，相比它們的價格，加速性能嚴重溢出，“542”工程徹底顛覆了自主品牌動力肉的固有認知。

所謂成名于加速，也局限于加速。“秦戰列國”和“唐戰番邦”使得比亞迪享譽內外，但更多比拼的直道加速能力，彎道操控性還有待考證。

所以王朝系列即便已經樹立了同級加速性能標桿的美名，可實際上，對于真正玩車的行家來說，其依然稱不上一輛正宗的性能車，更像一部傳統美式“直線加速機器”。

作為性能車來說，秦和唐的平臺、車身結構與外形設計還有很大提升空間。從這個角度分析，雖然已經有奔馳底盤專家，但比亞迪還缺乏對性能車和賽車操控層面更高層次的系統認知，或許這就是比亞迪邀請一位F1賽車手加盟的原因。

追逐夢想

除了掌握新能源核心技術，新能源業務大增和銷量全球領先也是Eliseo選擇比亞迪的重要原因。據Eliseo透露：他肯定了比亞迪在“542”高性能車型上所取得的成就，也看好未來電動車的發展趨勢。

根據比亞迪公布的財報，2016年營業收入達到1,034.7億元人民幣，同比增長29.32%，歸屬于上市公司股東的凈利潤達到50.5億元，同比增長78.94%。其中，新能源汽車業務整體收入約346.18億元，同比增長約80.27%，占比亞迪總收入的比例增至33.46%。

銷量方面，根據中汽協數據，2015年，比亞迪新能源乘用車總銷量創下61,722輛的紀錄，遠超日產、特斯拉等國際品牌，成為全球新能源車企銷量第一，新能源汽車市場份額超過10%。另外，在比亞迪新能源車型銷量中，秦、唐等中高端插電式混合動力汽車銷量占據86%。

2016年，比亞迪新能源車全球銷量100,183輛，同比增長62.3%，市場占比增長至13%，連續兩年蟬聯新能源全球銷量總冠軍，并創下新能源汽車歷史新紀錄。

汽車工業已經經歷一百多年，而中國汽車工業發展也有半個世紀有余。時至今日，中國已經成為全球最大汽車市場，自主品牌也稍有所成，但我們依然從未覬覦過全球汽車銷量王冠。所以這兩個全球新能源汽車銷量冠軍頭銜才顯得彌足珍貴。

古語有云：“良禽擇木而棲，賢臣擇主而侍。”有了技術和銷量領先的硬性基礎，比亞迪才能夠給這些國際頂尖汽車人才“帶來夢想”。

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