一直以來，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(征求意見稿)（下文簡稱“雙積分政策”）都備受關注，雙積分政策在兩輪公示和社會意見征求過程中，經歷了復雜的汽車行業組織結構及多方利益的博弈。

8月29日，財新網報道“中國新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實施”，并且稱這一消息得到了接近工信部的人士的確認。報道同時披露，新能源車積分2019和2020 年積分比例仍保持10%和12%，而油耗積分計劃于 2018年實施。這將對新能源汽車企業有什么影響？對動力電池企業的影響又將如何呢？

一、《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》概況

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求，年產量或進口量大于5萬輛的傳統乘用車企業需生產或進口一定比例的新能源乘用車，辦法由“燃料消耗積分管理辦法”和“新能源汽車積分管理辦法”共同組成。該辦法既致力于國家節能減排，也是財政補貼政策退坡后對新能源汽車扶持力度不斷檔的重要政策，提出了對傳統燃油車和新能源汽車的獎懲辦法。

表1《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》概要

二、新能源汽車銷量及積分測算

1. 新能源汽車市場產品結構

2017年1-6月份，我國乘用車新能源汽車銷量15.7萬輛，其中純電動占83%的份額，插電式混合動力占17%。結合2015~2017年上半年的情況，純電動與插電式混合動力汽車的比例為80%:20%。 

圖1  2015~2017年上半年新能源汽車能源結構比例

從細分車型結構看，A00、A0純電動汽車9.27萬輛，約占純電動汽車73%，但隨著國內新能源汽車市場逐步成熟，汽車產品結構更趨于理性，A00、A0級電動汽車銷量比例或將會下滑。但未來2~3年，A00、A0級電動汽車50%左右市場份額的可能性較大。

圖2  2017年上半年新能源汽車產品結構比例

2. 新能源汽車銷量預測及積分測算

2016年我國乘用車銷量約2440萬輛，假設2018-2020年汽車銷量保持年均 3%~5%的增速（取平均值4%），結合當前新能源乘用車平均續航情況，假定純電動平均續航約220公里，則單車積分3.4分，參考近年來新能源PHEV的比例20%，折算出新能源乘用車單車平均積分 3.12 分。

表2 國內新能源汽車銷量及積分折算分析

情景一：

根據財新網的報道，雙積分政策可能推遲至 2019 年實施，2019 年和 2020 年的積分比例不變仍為 10 和 12%，如果 2019 年新能源積分未完成或未抵償歸 0，可在 2020 年補足或補償（即兩年合并考核)。

在此通過測算，新能源乘用車 2018-2020 年銷量要求為 67.7萬、88萬、110 萬輛。根據以上新能源乘用車銷量測算，如果僅考慮新能源車積分平衡，預計國內乘用車動力電池 2018-2020 年總需求分別為20.6、26.8、33.6GWh。

表格3 新能源汽車積分模擬及電池搭載需求測算——情景一

情景二：

如果，2018年積分比例要求為0，而2019 年和 2020 年積分比例不變仍為 10和 12%，那么新能源汽車積分政策對2019 年和 2020年新能源汽車企業及動力電池的影響較大。即便參照2016年的實際產銷來看，國內乘用車完成8%的新能源積分任務仍是比較難的，更不用說10%了。同時，國內動力電池企業持續在擴能，需求若小于供給，很可能會造成2018年動力電池企業的混戰。

表格 4 新能源汽車積分模擬及電池搭載需求測算——情景二

情景三 ：

如果延期一年實行，2018年積分比例要求為0，而2019 年和 2020 年積分比例調整為8% 和10%，那么2019、2020年新能源汽車銷量分別為67.7萬、88.0萬輛，隨著2018-2020年新能源汽車的需求量相對減少了，動力電池需求也將同步減少，預計2020年乘用車動力電池需求為26.8Gwh。但是，隨著合資品牌電池陸續進入“目錄”，屆時極可能會引發動力電池行業的新一輪白熱化競爭。

表格5新能源汽車積分模擬及電池搭載需求測算——情景三

三、雙積分政策延后對新能源汽車企業影響

剛剛泰達論壇工信部領導指出，我國也在制訂禁售燃油車的時間表。盡管國內汽車雙積分政策在實際執行時間上可能會推后，但是新能源汽車推進的趨勢則難以逆轉。

新能源汽車的多元化、多樣化發展加速，車企競爭、車型結構等均將產生結構性變化，新進入企業將加速產品開發和上市；自主品牌于過渡時期保留暫時領先優勢，進一步加快系列化車型的布局；合資/外資品牌逐步從儲備向投放過渡，同時加快推進國內自主品牌合資合作。

1、新進入企業將獲得充裕的車型開發時間

新進入（新建）的十五家新能源汽車企業通過了27號令，只有北汽新能源汽車和云度新能源通過了39號令，意味著暫時還只有兩家企業可以有產品生產和銷售資格。對于新進入的15家企業，基本都覆蓋中高端和低端車型平臺，大部分企業知名度不夠高，且產品驗證工作大都尚未完成，這要求企業盡量趕在合資/外資品牌集中投放期（2019-2020年）前上市，才可能獲取更大市場份額和積分交易紅利。因此，積分政策延遲一年，對于部分新建純電動汽車企業來說可能相對利好，將有相對充裕的時間準備新車型驗證和上市，但對于2019年資質到期的新能源汽車企業來說壓力有點大。

2、自主品牌將加大新能源市場布局

現有的自主汽車企業，在過渡時期具有一定的先發優勢。在積分政策征求稿發布期間，中國新能源汽車市場規模相對較大，但競爭格局相對緩和，比亞迪、北汽新能源、吉利汽車等已有純電技術/市場儲備的企業受益，并占據了領先地位。結合國內自主品牌企業車型布局、油耗積分情況，粗略估算，北汽、比亞迪、吉利、眾泰、江淮等企業積分可能相對富余，長城、長安、一汽等自主車企可能會有較大積分壓力。積分政策延遲一年，清晰的政策方向和要求可能將激發車企加大新能源汽車布局的決心，預計到2020年前，國內主流自主品牌新能源汽車車型數量將達到60 款以上，兼顧純電動和插電混動，覆蓋各新能源細分市場，以全面備戰。

3、合資/外資品牌從側重技術儲備轉向加大產品投放

合資/外資汽車企業，則堅持兩條腿走路，即在加速推進純電動和插電式新能源汽車，將“技術儲備”逐步轉化成“產品投放”，同時為緩解新能源汽車積分壓力，已經在尋求國內車企的合資合作，如江淮大眾、眾泰福特，其他如通用和豐田可能有一定壓力。盡管這些合資車企過去在純電路線乃至新能源汽車的方向上相對遲疑，但隨著積分政策和推進時間表的進一步明朗，未來新能源汽車市場布局和競爭相對更有把握。政策延遲一年絕對是合資/外資品牌的重大福利。

四、雙積分政策延后對動力電池企業影響

國內新能源汽車積分政策延遲一年，動力電池企業也將受到明顯的影響，主體體現在新能源乘用車產品市場容量、動力電池產品結構和能量密度方面。

1、動力電池供給需求不平衡，產能趨于過剩

2016年我國動力電池出貨量達28.04GWh，其中新能源乘用車、客車、專用車電池出貨量分別達到9GWh、15.90GWh、3.14GWh，乘用車動力電池約占32%份額。如果說2018年8%的比例沒有取消的話，據測算國內將有67.7萬輛新能源乘用車，就現有的車型結構而言，或將需求20.6G動力電池。這將極大地促進新能源汽車動力電池的擴張和行業競爭。

從國內動力電池企業產能看，僅比亞迪和CATL就已經接近35GＷh,前6大動力電池企業總產能就超過75GWH，假設這六大動力電池企業也只有32%的乘用車產能供給，動力電池行業產能也基本處于過剩狀態。動力電池產能過剩顯現，這將加快動力電池行業分化與調整，只有具有較強競爭力的企業才能脫穎而出。

圖3  國內主流動力電池企業產能及預測情況

2、三元的比例提升，磷酸鐵鋰份額下滑

國內新能源乘用車正加快普及，動力電池的續航里程的長短十分關鍵。結合動力電池征求意見稿，長續航里程計算積分優勢較明顯，同時三元鋰電相對磷酸鐵鋰更輕便，因此，較大程度上，輕量化特征明顯的新能源乘用車車型是企業開發和消費者購買的優選。

圖4  國內三元鋰電動力電池的比例在不斷提升

按照電池類型看，2016年底三元和磷酸鐵鋰電池的出貨量分別為6.29GWh和20.33GWh，而新能源乘用車動力電池總量就達到9GWH，且BYD、萬向等動力電池企業逐步向三元轉型，三元動力電池的結構比例將提升。

從2017年1-8批目錄看，三元保持在乘用車與專用車上的主流地位，乘用車方面，前 7 批的三元應用占比為 68%，第8批該比例為 80%，三元處于絕對領先地位。積分政策延遲一年，三元比例提升已不可逆轉，2018年新能源乘用車磷酸鐵鋰動力電池向三元轉換的速度可能會放慢，在于積分交易的滯后、產品成本、技術革新的綜合考慮。

3、動力電池能量密度將進一步提升

國家工信部等四部委聯合頒布《促進汽車動力電池發展行動方案》指出，到2020年，要求新型鋰離子動力申池單體比能量超過300 Wh/Kg；系統比能量力爭達到260Wh/Kg。同時，國內三星、三洋、AESC等合資公司動力電池已進入推廣目錄，不同動力電池產品已經同臺競技。這意味著，不管積分政策是否延遲，國內動力電池企業都必須不斷提升能量密度目標，才能讓公司產品保持競爭力，推遲一年，算是給企業更多一年的直面競爭的緩沖或是技術沉淀的機會罷了。

五、發展建議

國內新能源汽車積分政策推遲一年執行，對新能源汽車行業的影響頗大。從車企維度來看，國內新進入企業面臨著產品檢驗和上市的考驗；主流自主品牌“量”、“質”雙管齊下，將加快不同技術路線、系列化車型的組合，提升產品品質；合資/外資車型集中于2019~2020年市場投放電動平臺的新車型，同步與國內規模領先新能源汽車合資合作。從動力電池企業來看，產能過剩狀態愈發明顯，動力電池三元化轉型和能量密度的提升不可逆轉，但是2018年磷酸鐵鋰動力電池向三元轉換的速度可能會放慢。鑒于此，可考慮參考如下建議：

1、進一步完善新能源汽車產業政策，提升新能源整車企業生產環節管理，加強新能源整車企業銷售規范，營造公平競爭環境。

2、堅持動力電池的管理不放松，加強行業產能監控，促進產業鏈龍頭企業和規模效益型企業的協同發展，推進同類型企業間的兼并重組。

3、技術維度應對雙積分政策，重點在于加快動力電池技術革新，提升動力電池能量密度，突破電池充電速度、安全性、可靠性、使用壽命等核心技術。

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