自動駕駛技術被視為可顛覆汽車產業的“重磅炸彈”，當科技企業們高調宣布要研發自動駕駛技術時，給傳統車企帶來了極大的壓力。人們不禁開始設想，10年前智能手機顛覆功能機的慘劇是否會在汽車產業重演。

在相當長的一段時期內，車企都深陷糾結和選擇恐懼之中。一方面，自動駕駛是未來生存的必由之路，不自動，毋寧死；另一方面，沒有互聯網基因的主機廠，不清楚是把這條命脈掌握在自己手中，還是交到合作伙伴手里。

隨著像百度Apollo這樣的自動駕駛生態系統日漸壯大，傳統車企決策者的痛苦與日俱增。

2017年9月20日，中國AI巨頭百度如期在北京發布了Apollo平臺1.5版本以及最新的生態合作進展，又有17家OEM主機廠、Tier1供應商、開發者生態公司和初創公司進入了Apollo的朋友圈。

在本次發布會上，百度綁定炙手可熱的、一貨難求的Velodyne，宣布優先供應Apollo生態合作伙伴外。更令人關注的是，有幾家原來看起來是Apollo“敵人”的企業和百度走在了一起。

在中國率先獲得B輪4600萬美金融資的自動駕駛初創公司Momenta CEO曹旭東出現在百度的發布會上，高調宣布加入Apollo平臺，這種“秀恩愛”甚是讓人吃驚。隨后，曾“包圓”長安、北汽、京東等企業自動駕駛項目技術支持的智行者科技聯合創始人李曉飛發表演講，褒獎百度Apollo平臺，簡直是讓人震驚。

Momenta、智行者，加上7月5日首次發布便與Apollo結盟的地平線科技，三家國內具有標桿意義的自動駕駛初創公司，向百度Apollo投懷送抱，到底是為了啥？趨勢到底發生哪些變化？傳統車企該如何看待這樣的變化和做出正確的選擇？

吹噓不能讓車自動跑起來

首先，自動駕駛已經過了講故事的階段，一旦到了需要兌現承諾時，猛然發現做自動駕駛很不好玩。

最近，谷歌自動駕駛業務CEO John Krafcik很郁悶，在過去很長一段時間內，幾個標桿性的技術高管，攢一個小團隊，花幾個月時間改一輛車，做幾個自動駕駛的演示demo，就毫無壓力地聲稱自己的自動駕駛技術多么NB，然后就可以融到數目可觀的一大筆錢。儼然谷歌的一群技術大牛，用了8年，累計跑了300萬英里的工作毫無意義。

John Krafcik說，一定會有那么一種工具，讓消費者知道，到底哪一家的自動駕駛系統是真正靠譜的。

在風口之上、狂熱之下，看起來AI毫無門檻、芯片和計算力遍地都是、Lidar分分鐘就可量產、CPU給一個信號汽車就能自如地跑起來……

樂觀是想象出來的，困難遠比預計的大很多。軟件有層出不窮的Bug，連Uber這樣的企業，時刻都在擔心系統不要崩潰，時不時闖幾個紅綠燈，google可是花了8年迭代玩命打補丁后，才讓程序更加完善。此外，除了百度，國內還沒有像樣的3D高精地圖，用于支持自動駕駛。另外，地球上現在還沒有靠譜的、帶有足夠冗余的線控執行機構，Tier1們的投產計劃甚至得到2020年。

做自動駕駛，不是改一輛demo車，演示一下就行。而是需要一個龐大的車隊，在公共道路上，不斷行駛和測試，理論上需要跑上10億英里，看看在這過程中會出什么狀況。與此同時，不斷對算法、程序和系統匹配進行優化。

自動駕駛系統，從感知設備、高精地圖、算法及規劃程序和線控執行設備，需要經過長時間的磨合，才可能被證實是否安全可靠。Waymo此前宣布的500輛Pacific因為調校的問題，還遲遲不能投入運營。

L4級別的自動駕駛技術所需的AI能力、用于訓練的云端服務器集群、線下龐大的測試車隊、曠日持久地測試、匹配、訓練，顯然是初創公司巨大的負擔。在一個未來前景如此確定和高進入門檻的市場，初創企業以相同的模式和巨頭競爭，相當于雞蛋碰石頭。

Momenta的曹旭東說，當Apollo發布之后，別人問我，Momenta怎么辦？一開始，我也不知道怎么辦。但是后來我想，要想知道怎么辦，最好的方式是與Apollo合作。于是，我們加入了Apollo生態，一方面我們在計算機視覺領域能夠給Apollo平臺賦能，同時借助Apollo生態，能夠與很多車企合作，做深度定制的自動駕駛系統。

智行者的聯合創始人李曉飛則坦率地說，使用Apollo生態里的3D高精地圖，能夠極快地幫助他們打造園區場景的低速自動駕駛特種車輛。而使用Apollo仿真模擬平臺，讓他們的開發效率至少提高2倍以上。

同樣，對于絕大多數的車企而言，先不要說AI，甚至是汽車的電氣、電子、車聯網等多個領域沒有充足的人才儲備，也不具備相應的文化氛圍，上來就做難度最大的、需要整合AI技術、感知技術、芯片技術、線控執行技術多為一體的自動駕駛系統，不是理性的選項。

自動駕駛浪潮，從2016年下半年開始爆紅，截止現在，全球范圍內的 “大躍進”開始剎車。現在，我們聽到了泡沫破裂的聲音，一旦到了兌現承諾之際，人們開始意識自動駕駛并不是誰都能搞定的。

“務實”的聲音頻頻閃現。首先是福特新任CEO Jim Hackett，當他被問到是否要堅持2021年推出完全自動駕駛汽車時，直截了當地說了“no”。然后是蔚來汽車的李斌，認為實現L4級別自動駕駛的時間要到2024年，與此前的預測相比推遲了4年。車和家創始人李想告訴《建約車評》， L4級別的自動駕駛車估計要到2023年才能小規模量產。偶像級的埃隆﹒馬斯克，也在社交媒體上發出高能預警，如果特斯拉不能在2019年實現完全自動駕駛，你們不要朝我吐口水。

研發自動駕駛所需的龐大的資源和巨大的難度，是初創企業避開與百度正面競爭，選擇合作共贏的核心原因。

車企不用防賊一樣防著Apollo

鑒于是全球范圍內第一家開源的自動駕駛系統，百度Apollo從誕生起，就引發了傳統車企廣泛的擔憂。尤其是在德系三強的CEO公開大聲喊出“絕不能淪落為硅谷的代工廠”這樣驚悚的口號后，車企對科技公司向汽車行業的擴張充滿戒懼。

這是不正確的。

當年諾基亞不是被安卓弄死的，是被自己作死的，最后被三星、蘋果搶走了市場份額。整車企業，在智能汽車時代，要保持頭腦清醒，分清誰是安卓？誰是三星？

當年諾基亞的核心敗招是：

1、 仗著勢大財雄，錯誤地意味自己無所不能，開發了好幾個OS系統，什么Symbian、Meego之類的，無一例外地特別難用。

2、 選擇了一個錯誤的OS，選擇了WinPhone，而不是選擇市面上最強大的OS安卓，對自身市場老大地位的穩固性，存在幻覺。

現在的車企，看起來和此前的諾基亞一樣強大，也正在復制諾基亞的錯誤，投入巨大的資源，做自己不擅長的事情。一個車企，要把幾百億元投入到看起來毫無勝算的自動駕駛系統競爭中，這是對的嗎？

我們不妨看一下智能手機的終局，使用安卓系統的三星、華為、oppo、vivo、小米，并不影響他們市占率，也不影響他們的用戶運營。比如三星，每年要從谷歌收購35億美金的保護費，代價是只用將安卓系統上的搜索引擎默認設為google。生氣的時候，分分鐘可自己弄一個OS出來。

汽車市場未來的終局將會如何？首先，汽車不會被替代，始終會有人生產、制造和銷售，存活下來的制造商對車上的供應鏈有最終的話語權。最怕的是，被特斯拉、蘋果、華為、車和家、蔚來汽車等新進入者給顛覆了。

整車企業，在現階段需摒棄不斷“造輪子”的執念，專注于打造用戶體驗良好的產品，通過打造優質產品，擴大市場占有率。

另外，在智能化的方向選擇上，相對比于自動駕駛系統，車聯網系統才是車企的當務之急。

1、 車聯網沒有技術門檻，都是成熟技術。

2、 車聯網系統能夠連接用戶，獲取用戶的數據，為未來的互聯網運營和共享出行運營打下堅實的基礎。

在這個方面，互聯網造車的企業更加務實。比如蔚來汽車、車和家、小鵬汽車，對于自動駕駛系統，前期均選擇集成，先跟進競品不落后就行。未來等時機成熟時，隨時可替換。現階段的重點是研發車聯網系統，把用戶控制在自己手里。

問題在于，傳統車企恐怕連集成和深度定制都做不好，這不是小概率事件，因為既沒有人才也沒有基因。建議可與Momenta、智行者這樣的團隊，積極地合作起來。

整車企業，在這輪猛烈的產業變革中，要學三星，不要學諾基亞。

自動駕駛生態誰將勝出？

對于車企而言，要以開放的心態借用供應商能力，補足自動駕駛能力上的缺陷。同時也需要對全球自動駕駛產業格局加以研判，選擇最靠譜的合作伙伴。

百度Apollo競爭力如何？是一個好的選擇嗎？《建約車評》認為，Apollo生態的循環已經啟動，不斷地自我進化，隨著時間的推移，競爭力不斷變強。

在全球范圍的自動駕駛生態中，主要的競爭參與者簡述如下：

1、從谷歌自動駕駛部門拆分出去的Waymo。這家企業被業界公認為自動駕駛技術世界第一，從業者都非常服氣。然而，它最大的無奈是做不了安卓。因為北美地區的車企除了FCA，自我感覺良好，都認為具備獨立研發自動駕駛系統的能力，根本不鳥谷歌。

Waymo最后只能選擇成為下一個Uber，它的CEO John Krafcik說，傳統車企平均單車利潤為1400美金，而每一輛車生命周期會跑15萬英里，這些車企在每個公里的行程中，只撈到了1美分。他說，未來的車企，誰率先完成商業模式切換從出行里程中賺到錢，不再糾結于賣掉幾輛車，誰就能勝出。

車評君竟然覺得非常有道理。然而，Waymo這家公司，看起來不是下一家Uber嗎？

谷歌在自動駕駛領域的商業模式，使得它的身邊充滿了敵人，充滿了警惕的目光。在過去半年，這家全球自動駕駛領域技術的NO.1，不斷遭到傷害。包括了戰略同盟FCA加入了intel陣營，另一個伙伴Lyft則已與5家企業達成戰略合作。

Waymo最大的斬獲是什么？哦，是廢掉了未來最大的競爭對手——Uber。滴滴要小心了。

2、特斯拉。車和家的李想認為特斯拉這種高度縱向一體化，垂直整合的模式最容易搞定自動駕駛系統。但這種模式的缺點是，你可能在任何一個環節都不能做到最好。為了提升效率不得不拼命壓榨出員工所有的能量，結果是高離職率，特斯拉在AI領域人才流失尤其嚴重。馬斯克已經改口說，如果2019年不能推出具備完全自動駕駛系統的車，請你們不要吐我口水。

特斯拉模式的另外缺陷是導致競爭對手比谷歌還多。它不僅希望能夠擊敗通用，還要干挺Uber，做掉所有的汽車后市場企業，消滅掉經銷商，此外還有搞太陽能發電。如果所有能賺的錢都想賺到手，就不會有朋友。

3、英特爾-Mobileye。這是唯一一家在生態中保持進攻態勢的集團。這個聯盟最大的優勢是ADAS以及數據。因此，FCA背叛了谷歌，投入到了BMW-英特爾-Mobileye的聯盟中，此外還有大陸，也宣布加入這個陣營。這個生態有兩個缺陷：一、是在AI能力上儲備不足。二、生態系統里面玩家太少。三、最關鍵的是，商業模式不清晰，導致難以快速擴大生態。

4、百度Apollo生態。Apollo生態，從基因上看，有幾大優勢：

1）、商業模式清晰。百度不賺賣車的錢，也不賺出行的錢，甚至不賺軟件系統深度定制的錢，也不賺集成的錢。只賺未來增值服務的錢，如云，3D高精地圖，以及其他可能產生的盈利點。

2）、百度定位清晰，對戰略毫不懷疑，所有的套路都是開放平臺打法，執行堅決。

3）、在能力上，通過AI駕駛腦， 3D高精地圖，Apollo仿真引擎為核心賦能工具整合資源。

4）、在資源上，將世界上最大的Lidar供應商Velodyne牢牢綁進聯盟，提供核心硬件支持；加上與Udacity、極客邦等機構聯合培養自動駕駛人才，提供人力資源支持；與長江產業基金合作打造Apollo基金，提供資金資源支持。

在上述優勢的加持下，陸奇親自出馬，幫助百度Apollo實現第一步關鍵的包含50家合作伙伴的全球最大的自動駕駛生態系統的搭建。生態系統，一旦具備一定規模之后，就有了正向自我實現、自我擴張的能力。

陸奇打造Apollo生態的理論是：在一個開放系統里面，參與者越多，數據就越多，迭代就越快，能力就越強，再進一步吸引更多的合作伙伴。如此循環反復，最后在能力上超越競品。

在經過兩輪“生態擴軍”、接納了70個成員之后，陸奇心目中的“Apollo循環”啟動了，憑著生態本身的吸引力，已能夠吸附更多的合作者參與進來。因為好處顯而易見：

1）、對于感知設備供應商而言，Apollo生態不僅有數量龐大的客戶，更重要的是還有大量真實的產品需求，能夠幫助設備供應商持續研發，和競品拉開差距。

2）、對于線控執行設備制造商，比如博世、大陸等Tier 1，在Apollo系統里面，能夠對接大量真實的需求，各種應用場景，無論是高速、低速，或是轎車、客車、卡車、特種車，各種自動駕駛研發和使用過程中的幺蛾子。

3）、對于Momenta們而言，和其他自動駕駛初創公司相比，優勢不言而喻。在Apollo系統里面，它可以對接到大量的客戶。毫無疑問，目前中國的整車企業需要Momenta這樣的團隊。因為Apollo只是一個技術平臺系統，提供各種相關的自動駕駛能力，但并沒有產品化。其應用于不同的車型，需要深度定制。就如安卓系統，發布了大量的功能模塊和一個demo，可以有無數種應用。比如MIUI和錘子OS的系統就完全不一樣，不僅是界面不同，具體的功能模塊、使用場景、交互模式，針對不同用戶都不一樣。中國本土的車企當下并不具備深度定制自動駕駛系統的能力。

此外，在經過多個項目歷練之后，擁有Apollo的數據集和大量的使用場景，Momenta的技術團隊和競爭對手在能力層次上很快就會拉開距離。在未來，這家公司完全可以像小米一樣，選定一個特定的細分場景，打造某一領域的深度定制自動駕駛系統，比如共享出行OS，或城市公交OS，亦或長途貨運OS，發揮的空間很大。

在此背景下，所有在自動駕駛產業鏈條中的企業，傳感器公司、芯片公司、初創企業、線控執行結構制造商、傳統車企，如不參與Apollo系統，在產品迭代、市場營銷兩個層面上將會有極大的風險落后于競品。

隨著Apollo生態陣營擴大，這平臺會產生更多的應用場景、更多的bug、更多的需求、更多的數據，更強大的基礎工具系統，比如3D高精地圖、Apollo模擬仿真引擎。不斷擴大“網絡效應”。

毫無疑問，Apollo循環已經實現了自我正向滾動發展。未來，對后進入者的審查恐怕會愈發嚴格。此次發布會上，Apollo生態戰略BD負責人鄔學斌無奈的表示，他現在日子很難過，得罪了很多人，因為都想進來，但我們卡得太嚴格了。

《建約車評》認為，如果Apollo系統的運轉不出現重大變故，非常有希望實現陸奇預期的讓百度Apollo成為全球領先的自動駕駛生態的目標。

對于整車企業而言，并沒有什么值得擔心的，要有像Lyft一樣的精神，勇于嘗試、勇于借助外部的賦能壯大自己。自主研發，在任何時候都可以啟動。

另外，車企不會成為富士康，因為品牌掌握在自己手里。最糟糕的是，在產業變革的浪潮中遭到諾基亞式的慘敗。

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